Gdańsk przed wyborami: Kolej i rowery niezwykle ważne

Oboje kandydaci – zarówno ubiegający się o reelekcję Adamowicz (PO), jak i reprezentująca stowarzyszenie „Gdańsk Obywatelski” Lieder – bardzo silnie podkreślają konieczność zwiększenia udziału kolei oraz rowerów w obsłudze komunikacyjnej Gdańska. Urzędujący prezydent chciałby, wzorem miast zachodnioeuropejskich, zmniejszać liczbę miejsc parkingowych w centrum (po to, by zachęcać do korzystania z transportu publicznego), natomiast jego kontrkandydatka zamierza usprawnić obsługę komunikacyjną Starego Miasta.

W jaki sposób zwiększać rolę i znaczenie transportu publicznego w Gdańsku na rzecz spadku znaczenia motoryzacji indywidualnej (w tym – w jaki sposób zwiększać dostępność transportu publicznego)?

Paweł Adamowicz: Widzę osiem aspektów, nad którymi należy się pochylić. Po pierwsze, poprzez wdrażanie rozwiązań tworzących uprzywilejowanie pojazdów komunikacji publicznej (KP) względem samochodów indywidualnych w ruchu ulicznym (buspasy, priorytet na skrzyżowaniach itp.). Po drugie, poprzez tworzenie funkcjonalnych, charakteryzujących się wysoką jakością węzłów integracyjnych przy SKM i PKM. Także niektóre linie tramwajowe mają duży potencjał do integracji z komunikacją rowerową. Po ukończeniu PKM, ponad 3/4 mieszkańców Gdańska znajduje się w zasięgu 10-minutowej jazdy rowerem do stacji kolejowej. Po trzecie, poprzez zahamowanie procesu rozbudowy siatki ulic o szerokie arterie, zachęcające do codziennego korzystania z własnego samochodu i uniemożliwiające stworzenie z komunikacji publicznej realnej alternatywy do poruszania się po mieście; doświadczenia zachodnie pokazują, że tworzenie zbyt dobrych warunków poruszania się samochodem zawsze powoduje spadek zainteresowania komunikacją miejską i rowerem. Po czwarte, poprzez niedopuszczanie do powstawania efektów barierowych (i niwelowanie tych istniejących) dla ruchu pieszego, który praktycznie zawsze występuje w parze z komunikacją publiczną; jednocześnie tworzenie najkrótszych i najszybszych kanałów dojścia pieszego z osiedli mieszkaniowych do przystanków komunikacji publicznej. Po piąte, poprzez kontynuowanie procesu redystrybucji przestrzeni ulicznej dla komunikacji publicznej – czyli tworzenie bus-pasów. Po szóste, poprzez odpowiednią (restrykcyjną, zwłaszcza w śródmieściu, Wrzeszczu i Oliwie) politykę parkingową. Wskutek zamrożonej centralnie stawki za parkowanie, nie da się w chwili obecnej regulować popytu zwiększając opłaty za parkowanie, ale wzorem np. Zurychu, czy Kopenhagi można zmniejszać dostępność liczby miejsc postojowych, zachęcając tym samym mieszkańców do odbywania podróży środkami komunikacji miejskiej. Po siódme, poprzez rozszerzanie stref ruchu uspokojonego, tak, aby dojście lub dojechanie rowerem do przystanku komunikacji miejskiej lub stacji kolejowej było przyjemne, efektywne i bezpieczne. Wreszcie po ósme, poprzez kreowanie takich zachowań komunikacyjnych mieszkańców, które będą sprzyjać realizacji założeń rozwoju transportu zrównoważonego, w tym wybierania na co dzień środków komunikacji miejskiej lub roweru zamiast samochodu prywatnego (działania miękkie, akcje promocyjne).

Ewa Lieder: Sieć transportu komunikacji miejskiej w mieście powinna być możliwie gęsta i z bardzo wysoką częstotliwością kursowania pojazdów. Warto wprowadzić komunikację miejską w obszar ścisłego Śródmieścia, do słabiej obsługiwanych blokowisk, a także niektórych obszarów centralnego pasma usługowego (np. rejon Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego z autobusem, który nie posiada nawet wygodnego przystanku przesiadkowego z tramwaju). Należy tworzyć wygodne węzły przesiadkowe z dala od centrum z wysoką częstotliwością kursowania pojazdów w te miejsca, a także dążyć do integracji taryfowej, jak i infrastrukturalnej między SKM a komunikacją „gdańską”. Istniejące węzły przesiadkowe należy zmodernizować i podnieść ich estetykę oraz wygodę przesiadek (np. pełne zadaszenie przejść przystanek ZTM-SKM, modernizacja nawierzchni chodników, dłuższe wiaty, dodatkowa informacja o odjazdach SKM, także w pobliskich przystankach ZTM i odwrotnie).
Wskazane jest, by wykorzystać system Tristar dla nadania priorytetu na skrzyżowaniach pojazdom komunikacji miejskiej i to bez względu na to, czy mają opóźnienie czy jadą zgodnie z rozkładem (pasażer powinien mieć przekonanie, że obrany przez niego środek transportu ma priorytet nad ruchem indywidualnym). Pod względem cenowym transport miejski powinien być bardziej atrakcyjny w porównaniu z samochodem. Należy promować zakup biletów okresowych na długi okres ważności – warto rozważyć wprowadzenie biletów ważnych dłużej niż miesiąc oraz łączenie oferty komunikacyjnej ze zniżkami do różnych instytucji.

Które z gałęzi transportu publicznego należy rozwijać, a rolę których powinno się zmniejszać?

PA: W Gdańsku zdecydowanie powinno się rozwijać publiczny transport szynowy (tramwaje, SKM, PKM), zwłaszcza w połączeniu z uzupełniającą rolą komunikacji rowerowej.

EL: Priorytetem powinien być transport szynowy jako najbardziej wydajny i prowadzony w odseparowaniu od ruchu indywidualnego. Autobusy powinny pełnić funkcję dowozowej do węzłów przesiadkowych.

Jakie inwestycje w transport publiczny w Gdańsku są w tym momencie najpilniejsze? W jaki sposób należy wykorzystać środki unijne z perspektywy 2014-20 na rozwój transportu publicznego w mieście i aglomeracji?

PA: Budowa węzłów integracyjnych, w tym budowa stacji SKM Gdańsk Śródmieście i stacji PKM oraz przebudowa i rozbudowa stacji istniejących (Gd. Główny, Wrzeszcz, Oliwa, Osowa). Do tego, rozbudowa i modernizacja linii tramwajowych, przede wszystkich w Gdańsku Południe, a także unowocześnienie taboru transportu komunikacyjnego. Środki unijne należy wykorzystywać n.in. poprzez realizację projektów, których celem jest: budowa i rozbudowa węzłów integracyjnych o znaczeniu lokalnym i regionalnym, poprawa jakości, bezpieczeństwa i komfortu podróży pojazdami komunikacji publicznej poprzez unowocześnienia taboru, poprawa integracji różnych środków transportu (np. w układzie komunikacja publiczna – rower), a także rozbudowa systemu Bike&Ride i Bike&Rail oraz Park&Ride na obszarach peryferyjnych. Środki unijne należy wykorzystywać także poprzez realizację projektów wspólnych z innymi jednostkami samorządu terytorialnego w ramach metropolii.

EL: Priorytetowe są ul. Nowa Politechniczna jako szybki dojazd z Południa do Wrzeszcza, Nowa Bulońska Północna jako łącznik z Nową Politechniczną i PKM Brętowo, a także Nowa Warszawska jako połączenie z Nową Bulońską i Nową Politechniczną. Wszystkim tym trasom tramwajowym mogą towarzyszyć ulice, ale nie jako alternatywa dla komunikacji miejskiej, a jedynie jako wzbogacenie siatki ulic.

Czy (i w jaki sposób) należy „uspokajać” ruch samochodowy w centrach miast?

PA: Uspokajanie ruchu samochodowego w centrach miast jest kluczowe dla poniesienia jakości życia mieszkańców i tworzenia wysokiej jakości przestrzeni publicznych, niezbędnych dla skutecznego konkurowania z innymi miastami europejskimi o mieszkańców i inwestorów. Uspokojony ruch w centrum miasta to wyższe bezpieczeństwo, wyższa płynność ruchu i przede wszystkim przyjemniejsze i częstsze chodzenie pieszo i jazda rowerem. Odwołując się ponownie do doświadczeń miast niderlandzkich czy skandynawskich, należy wspomnieć, że uspokojony ruch w centrum miasta pozytywnie wpływa na rozwój lokalnego biznesu. Uspokojenie ruchu samochodów realizuje się na dwa sposoby: albo poprzez wprowadzanie ograniczeń prawnych (strefy tempo 30 i strefy zamieszkania, skrzyżowania równorzędne) oraz infrastrukturalnych (progi zwalniające, zamykanie ulic dla ruchu samochodów), albo poprzez ograniczanie podaży miejsc parkingowych; mniejsza możliwość łatwego znalezienia miejsc parkingowych w centrum zniechęca do przyjechania samochodem.

EL: Warto to robić, szczególnie poprzez wprowadzenie „tempa 30” i w wielu miejscach zamiany ulic w deptaki w rejonie Starego Miasta. W pozostałych miejscach – poprzez uprzywilejowanie ruchu pieszego, modernizację chodników oraz wprowadzać dalszych usprawnień w ruchu rowerowym. A następnie uruchomić rower miejski. Należy też przystąpić do opracowania planu reorganizacji ruchu w obrębie śródmieścia i uporządkowania kwestii parkowania. Mam tu na myśli parkingi kubaturowe na obrzeżach i system P&R po wprowadzeniu komunikacji miejskiej w obszar Starego Miasta. Obecnie kursujący autobus linii 100 nie spełnia takiego zadania.
* * *
Poniżej można zapoznać się z odpowiedziami, jakich udzielili kandydaci na prezydentów:
* Łodzi
* Krakowa
* Bydgoszczy