Francja: Budując tramwaj, odnawiamy ulice

Jednym z licznych francuskich miast, które w połowie XX wieku zlikwidowały system komunikacji tramwajowej, jest leżące na zachodzie kraju 150-tysięczne Angers. Podobnie jak w szeregu innych ośrodków we Francji, w ostatnich latach zdecydowano się tam na odtworzenie miejskiej komunikacji szynowej. Pięć lat temu otwarta została pierwsza linia o długości przeszło 12 kilometrów. Jak przekonywała w styczniu w Radomiu Bernadette Caillard Humeau, była wiceprezydent miasta odpowiedzialna za wdrożenie koncepcji budowy tramwaju, można mówić o dużym sukcesie przedsięwzięcia.

Tańsze rozwiązania nie przynoszą lepszych rezultatów

– Nasze miasto otoczone jest większymi, więc często nie jest uznawane za ważne. Zastanawialiśmy się, jak pomimo rozmiarów uczynić je atrakcyjniejszym. Do tego mieliśmy obiektywny problem z przemieszczaniem się – mówiła o początkach prac nad tramwajem, które zaczęły toczyć się dziesięć lat przed otwarciem połączenia. Około 60 proc. przemieszczeń realizowanych było samochodami. – Obawialiśmy się, że miasto się po prostu udusi. Dosłownie, w spalinach, i w przenośnym sensie korków – dodała.

Rozważania nad wyborem środka transportu, który pozwoli odmienić ten stan, trwały kilka lat. Brano wówczas pod uwagę nie tylko wznowienie komunikacji szynowej, ale też rozbudowę systemu autobusowego czy różne rozwiązania o charakterze prototypowym, a także alternatywnie zasilane autobusy i tzw. BRT. – Ostatecznie oceniliśmy, że nic tańszego niż tramwaj nie pozwoli osiągnąć takich samych efektów – mówiła była wiceprezydent.

Budowa tramwaju dobrym momentem na rewitalizację przestrzeni

Jak przekonywała Bernadette Caillard Humeau, przebudowa dróg w związku z układaniem torowiska jest także dobrą okazją do remontu otoczenia. – To, co jest specyficzne dla francuskiego podejścia do tramwaju, to to, że przy jego budowie odnawiamy też całe ulice od fasady do fasady – mówiła. – To podnosi koszt, ale też i bardzo wpływa na jakość życia, a powstawanie tramwaju to jedyny moment, kiedy można zrobić remont i kamienic, i całego korytarza transportowego – oceniła.

Wyzwaniem podczas powstawania nowej sieci było także zachowanie dużej ilości zieleni miejskiej i charakteru śródmiejskiej zabudowy. W związku z tym ostatnim w centrum Angers oraz na fragmencie torowiska w satelickim Avrillé zastosowano zasilanie z trzeciej szyny. Inne odcinki poprowadzono częściowo po torowisku trawiastym. – Zaletą trawy jest poza estetyką to, że uniemożliwia ona kierowcom nielegalnie wjeżdżać na pas tramwajowy – wskazywała była wiceprezydent miasta.

Spójny system komunikacyjny to nie tylko tramwaj

Na razie nie wiadomo dokładnie, jaki procent mieszkańców zrezygnował z poruszania się własnym samochodem, bo szczegółowe badania przemieszczeń prowadzone są raz na dziesięć lat. Jak stwierdza Bernadette Caillard Humeau, znaczna poprawa poprzedniego stanu rzeczy widoczna jest jednak już gołym okiem. Osiągnięto to nie tylko dzięki poprowadzeniu tramwaju bezpośrednio przy największych generatorach ruchu, w tym w ścisłym centrum, ale także poprzez sprawną siatkę uzupełniających połączeń autobusowych.

Składają się na nią cztery linie szybkie, dla których przygotowano wydzieloną infrastrukturę, i dziesięć połączeń o charakterze konwencjonalnym. Te pierwsze obsługiwane są z najwyższą częstotliwością, zasadniczo co 4 minuty. – Te linie mają najlepszy takt, ale najczęściej trzeba do nich dojść nieco dalej – wyjaśniała prelegentka. Pozostałe kursują z różną, niższą częstotliwością od sześciu minut do około godziny, droga na przystanek jest jednak zazwyczaj krótsza.

Spotkanie odbyło się w związku z prowadzoną przez Radomskie Towarzystwo Naukowe inicjatywą „Tramwaj w Radomiu”. Przykład Angers ma być inspiracją dla mieszkańców Radomia do rozważań na temat możliwości wprowadzenia transportu szynowego w tym mieście.