BRT w skali średniej i dużej, czyli Kurytyba i Bogota

Pod koniec lat 80-tych, ówczesny burmistrz Kurytyby Jaime Lerner wprowadził nowy sposób myślenia o miejskim transporcie – ekspresowe połączenia komunikacji miejskiej oraz integracja tychże z planami rozwoju przestrzennego miasta. Na terenie Kurytyby wyznaczonych zostało 5 specjalnych korytarzy autobusowych łączących centrum z przedmieściami.

Ekspresowe autobusy w założeniach, powinny działać jak odpowiednik powierzchniowego metra – regularnie i szybko przewozić duże grupy pasażerów. Wynikiem obserwacji zachowań użytkowników systemu było zaprojektowanie specjalnych przystanków, na których pasażerowie mogą kupić i skasować bilety oraz wejść/wjechać na poziom podłogi autobusu. Podjeżdżający autobus w ciągu kilkunastu sekund wypuszcza pasażerów, zabiera następnych i rusza w dalszą trasę. Autobusy poruszają się po całkowicie wydzielonych pasach ruchu (właściwie raczej wygrodzonych niż wydzielonych), nie są w żaden sposób blokowane więc poruszają się płynnie.

Dziś system obsługuje ok. 2 mln pasażerów na dobę. Według szacunków zastępuje rocznie około 27 mln podróży samochodem. Co więcej, mimo że Kurytyba jest brazylijskim miastem z największa liczbą samochodów w porównaniu do liczby mieszkańców, zużywa się tam w sumie około 30 proc. mniej paliwa niż w innych miastach Brazylii. Posiada też najniższy stopień zanieczyszczenia powietrza. Rozwiązanie funkcjonujące w Kurytybie zostało zarekomendowane przez UNESCO jako rozwiązanie modelowe dla zniszczonego Kabulu w zakresie usprawniania/budowania skutecznego transportu publicznego.

Z Brazylii do Kolumbii

Sukces Kurytyby skłonił władze Bogoty to próby wdrożenia podobnego rozwiązana u siebie. Skala była tylko nieco inna, bo kiedy w 1998 r. stolica Kolumbii uruchamiała swoje BRT, mieszkało tam 7 mln ludzi. Ale tam też się udało.
Pomiędzy rokiem 1991 a 1995 liczba samochodów w Bogocie wzrosła o 75 proc. (brzmi to znajomo?). W roku 1998 samochody prywatne zajmowały 64 proc. powierzchni dróg, mimo że były używane jedynie przez 19 proc. mieszkańców. Do roku 2000 transportem publicznym zajmowały się różne spółki. W efekcie podróż samochodem osobowym zajmowała nieco poniżej 43 minut, a podróż autobusem – około 66 minut.

Gdy uruchamiano Transmilenio (tak się nazywa tamtejszy system) stworzono dwie trasy o łącznej długości 42 km i założono, że w ciągu godziny w każdym kierunku powinno podróżować 35 tys. pasażerów. Obecnie TransMilenio przewozi około 45 tys. pasażerów na godzinę (per linia/kierunek). Co więcej, 76 proc. użytkowników sytemu ocenia jako dobry lub bardzo dobry. Dodatkowo, wdrożenie całościowego systemu szybkiej komunikacji spowodowało 88–procentowy spadek liczby ofiar wypadów drogowych oraz ograniczyło emisję spalin, czego efektem są roczne oszczędności szacowane na 60-70 mln dolarów.

Liczy się kontekst

Wydaje się, że oba sukcesy opierają się na stworzeniu wokół publicznego transportu kompletnych usług. Autobus pojawia się w określonym kontekście, a ten wynika ze zrozumienia potrzeb lokalnych społeczności. Takim kontekstem jest stała i niska cena za połączenie, stworzenie mniejszych linii, które dowożą podróżnych z okolicy do stacji BRT, inteligentna sygnalizacja zapewniająca „zieloną falę” dla linii BRT, a także jasna deklaracja ze strony władz, że sprawna komunikacja publiczna jest konsekwencją zbiorowej odpowiedzialności za miasto i jakość życia w nim.

Tego typu rzeczy nie dzieją się od razu – potrzeba czasu, żeby zacząć. Jednak w przypadku dobrze zaplanowanego systemu BRT mam wrażenie, że wygrać można bardzo wiele.

Tekst jest skróconą wersją artykułu, który ukazał się na blogu Marcina Piotrowskiego uxonline.pl.

---

BRT będzie jednym z tematów podczas konferencji Forum Inwestycji Autobuowych (29 października), zaplanowanej jako wydarzenie towarzyszące odbywającego się dzień później w Bydgoszczy Kongresu Transportu Publicznego.