Jaka rola autobusu w przyszłości

W krajach azjatyckich i Ameryki Południowej rozwijają się systemy BRT (Bus Rapid Transit), czyli szybkich autobusów o wydzielonej infrastrukturze. U nas, choć się o tym mówiło w Poznaniu, Wrocławiu czy Warszawie, ostatecznie nie zdecydowano się na takie rozwiązania w obrębie poszczególnych miast. – BRT to pomysł, jak w szybki sposób rozwiązać problemy komunikacyjne. Miasta, które nie mają szyny, mogą się na to decydować – mówi Piotr Kostrzewa, prezes Stowarzyszenia Integracji Stołecznej Komunikacji SISKOM.

Postawienie na projekty szynowe nie oznacza, że autobus przegrywa konkurencję. – To rozmowa o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą. Autobus ma swoją rolę w transporcie publicznym – mówi Leszek Ruta, członek zarządu MZA. Jak dodaje, autobusy świetnie spełniają rolę dowozową, czego przykładem są np. warszawskie linie typu L. – Autobus jest niezastąpiony, gdy budowa jest rozproszona i gdy trzeba wjeżdżać w wąskie ulice – podkreśla Kostrzewa.

– Dopóki jest komunikacja miejska, wszystko jest w porządku. To powinien być pierwszy środek transportu – podkreśla Marta Van Den Bergh-Goralczyk z UITP. Dlatego też jej zdaniem nie można przekreślać rozwiązań BRT, jeśli służą one zwiększaniu roli komunikacji. – Turcja radzi sobie bardzo z BRT. Projekty BRT wprowadzane są też we Francji czy Wielkiej Brytanii, ale przy lżejszej infrastrukturze. Zdaje to egzamin – autobusy są szybsze, bardziej punktualne – mówi Van Den Bergh-Goralczyk.

Jej zdaniem trzeba zmienić wizerunek autobusu. – Autobus jest trochę zapomniany, ze złą sławą. Musimy uatrakcyjnić ten środek transportu – mówi Van Den Bergh-Goralczyk. Zgadza się z nią Leszek Ruta z MZA. – Autobusy elektryczne czy na żądanie przejmują pasażerów z samochodów, a nie innych trakcji – twierdzi Ruta.

Gaz czy prąd?

Zdaniem przedstawiciela MZA, czeka nas jednak rewolucja w kwestii autobusów. Już teraz widać ją w kwestii alternatywnych źródeł zasilania. – Jesteśmy prekursorem paliw metanowych. U nas są już trolejbusy, które są substytutem wdrażanych gdzie indziej hybryd elektrycznych. My stawiamy na CNG, a będziemy rozwijać się w stronę CNG – mówi Bogdan Marczyk, specjalista ds. technicznych w PKM Tychy.

Na ten kierunek zmian wskazuje też PGNiG. – Mamy sporo do zrobienia w kwestii ekologii transportu. Gaz ziemny to najlepsze paliwo chociażby w kwestii zużycia energii. Czy stać nas na wdrażanie autobusów wodorowych czy hybrydowych? Chyba nie. Gaz ziemny przynosi najlepsze efekty z tym portfelem, którym dysponują miasta – twierdzi Robert Zajkowski, kierownik sprzedaży CNG i LNG w PGNiG. Przekonuje zarazem, że nie należy przekreślać elektryków. – Gaz ziemny nie jest konkurencją do autobusów elektrycznych, bo należy to rozwijać. Ale teraz stać nas właśnie na gaz – mówi Zajkowski.

Brak opozycji między tymi dwoma napędami podkreśla również Leszek Ruta z MZA. – Mamy i autobusy elektryczne, i gazowe, a także cztery hybrydy. To na razie wciąż zbieranie doświadczeń, biorąc pod uwagę skalę naszych przewozów. Z naszych badań wynika, że trakcja elektryczna wychodzi na plus, mimo że większość prądu jest z węgla. Dziś jednak sporo jest barier, które powodują, że elektryki przegrywają – np. zbyt duża waga baterii, małe przebiegi. Nikt nie wie też ile baterie będą mogły żyć – mówi Ruta.

Potrzeba odwagi?

Problemem w rozwoju nowych technologii może być niska świadomość w zakresie ekologii w Polsce. – Pasażerowie dążą do tego, by wsiąść i jak najszybciej dojechać na miejsce – podkreśla Marczyk z Tychów. – W Polsce bardzo trudno dotrzeć do świadomości jak bardzo ważna jest ekologia, patrząc po wieku samochodów czy nawet autobusów – wskazuje Robert Zajkowski z PGNiG.

Dyskutanci zwrócili uwagę, że podróżni chwalą wygodę podróżowania autobusami z alternatywnym napędem. – Faktycznie, pasażerowie zwracają uwagę na hałas. Ale jak podróżny wizualnie ma rozpoznać, że jedzie elektrobusem? Pracujemy nad kartą dla architektów, by wygląd takich autobusów wyróżniał się – mówi Marta Van Den Bergh-Goralczyk z UITP. Taka propozycja może jednak nie zdać egzaminu. – Producenci będą zawsze dążyli do unifikacji linii pojazdów – zauważa Zajkowski.

Na inny aspekt zwracał z kolei uwagę Leszek Ruta. – Potrzebna jest odwaga świadomej władzy. Pamiętam, jak kilka lat temu był wprowadzany buspas na Trasie Łazienkowskiej i ile było oporu. Dzisiaj nie ma tematu. Czy ktoś w ogóle mówi o tym, żeby wrócić do tego, co było? – podkreśla Ruta, który niegdyś kierował warszawskim ZTM-em.

A może autonomiczne autobusy bądź przyczepy

Rewolucja autobusowa może pójść w inną stronę. – Trwają już testy pojazdów autonomicznych – mówi Leszek Ruta. Oponowała jednak prezes zarządu firmy przewozowej Michalczewski. – Bariera w społeczeństwie będzie na tyle duża, że nie wszyscy zaufają, będą się bali. Do nadzoru i wprowadzania parametrów i tak są potrzebni ludzie. To pieśń dalekiej przyszłości – przekonuje Aleksandra Michalczewska-Kucharska.

Innym ciekawym pomysłem są autobusy z przyczepą, które jednak w Polsce z uwagi na przepisy nie mogłyby wozić pasażerów. – Dla aglomeracji śląskiej byłoby to najbardziej sensowne rozwiązanie. Spełniałoby to zadanie w dni robocze – cały czas mamy tę samą kadrę, nie trzeba zatrudniać nowych pracowników – mówi Bogdan Marczyk z PKM Tychy.

To rozwiązanie byłoby jednak trudne do wdrożenia dla przewoźników autobusowych. – Potrzeba dodatkowych szkoleń, to koszty. Prostszym rozwiązaniem jest wprowadzenie w godzinach szczytu linii BIS na najbardziej obciążonym odcinku i nie potrzebujemy problematycznych przyczep – twierdzi Aleksandra Michalczewska-Kucharska z firmy Michalczewski.