Dlaczego dobry parking to ten przy stacji kolejowej

Stan obecny nie pozwala na jakiekolwiek zarządzanie kryzysem. W warszawskiej Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego abonamentów dla mieszkańców jest więcej niż miejsc (ok. 35 tys.). To oznacza, że kierowcy czas, który poświęcają na szukanie tam wolnego miejsca, liczą w kwadransach. Ceny abonamentów, które przysługują każdemu, kto tam mieszka, kosztują półdarmo (30 zł rocznie). Zresztą samo parkowanie również (3 zł za pierwszą godzinę), na co miasta nie mają wpływu, bo cenę reguluje ustawa. Jakiekolwiek próby zmian prawa w tym względzie zawsze powodowały głośny (i skuteczny) lament kierowców. Dopiero teraz Ministerstwo Rozwoju pracuje nad projektem, który by te stawki podniósł.

Nawet to, co teoretycznie miasta mogą zrobić, nie jest łatwe. W marcu awanturę w stołecznej radzie miasta wywołała informacja, że Zarząd Dróg Miejskich chce podwyższyć opłaty abonamentowe. Nie dla każdego – jedynie za drugi samochód zarejestrowany pod tym samym adresem – ale to i tak spowodowało to opór dużej części radnych i pomysł upadł.

W efekcie miasto jest zakorkowane. Nie pomaga w tym zasada, która przyjęła się dawno temu, że samochody mogą parkować na chodniku. To, co dla przyzwyczajonych do tego mieszkańców polskich miast jest naturalne, u obcokrajowców budzi zdziwienie. Gdy niedawno warszawski ZDM zorganizował warsztaty dla urzędników z innych europejskich miast, ich największe zdziwienie wzbudziły parkujące wszędzie, w olbrzymiej liczbie samochody.

Parkowanie dowolne

– Naturalne wydaje się wszystkim, że mieszkanie jest towarem. Mało kto traktuje je jak przynależne każdemu prawo. Za to wielu wciąż uznaje miejsce dla samochodu, najlepiej pod własnym oknem, za przynależne z natury prawo, a nie towar, za który należy zapłacić – mówił Michał Grobelny z ZDG TOR podczas debaty „Branża parkingowa w Polsce. Jak wspomóc rozwój sektora”, która odbyła się w czasie niedawnych Targów Autostrada w Kielcach.

Wspomniany wcześniej projekt ustawy, nad którym prace zapowiedziano w Ministerstwie Rozwoju, zakłada trzykrotne podniesienie stawek za parkowanie w miastach.

– Czy projekt jest bliski ideału? Kierunek jest dobry. Co do zasady polityka parkingowa, będąca częścią polityki transportowej miasta, powinna samorządowi dawać pełną swobodę. Nałożenie ram ustawowych jest bezsensowne – wyjaśniał Maciej Mosiej, prezes Polskiej Organizacji Branży Parkingowej. – Dlatego podniesienie stawek jest dobre, ale projekt wciąż ma wiele ułomności. Nie widzę powodu, żeby ograniczać pobieranie opłat w weekendy. Są miasta, np. Zakopane, w których sobota i niedziela są newralgiczne. Pamiętajmy też, że projekt ustawy mówi o miastach do 200 tys. mieszkańców, a to też ogranicza możliwości mniejszych miast, które również mają problem z parkowaniem – wyliczał.

Parkingi (nie)skuteczne

Warszawscy radni w maju wyasygnowali 200 mln zł na budowę podziemnych parkingów. Sens tej inwestycji polega na tym, by stworzyć miejsce pod ziemią tym autom, które dziś zastawiają miasto na jego powierzchni. Ale to wciąż pomysł kontrowersyjny. Stowarzyszenie „Miasto Jest Nasze” zwraca uwagę, że bez podniesienia stawek za parkowanie inwestycja jest chybiona. Już dziś komercyjne parkingi podziemne w centrum Warszawy stoją puste, choć cena za postój (ok. 5 zł za godzinę pod Złotymi Tarasami) nie jest wysoka.

Drugi argument ma bardziej ogólne podstawy. Miasto, zamiast przesuwać samochody z miejsca na miejsce, powinno dbać, by było ich po prostu mniej. Budowanie wielkich parkingów w mieście – niezależnie od tego, czy powierzchniowych, podziemnych, czy piętrowych, jest z gruntu szkodliwe, bo im więcej miejsca oddamy autom w centrach miast, tym bardziej zachęcimy je, by tam przyjeżdżały. Urzędnicy powinni przede wszystkim zniechęcać auta spoza miasta do wjeżdżania w jego granice. A według różnych wyliczeń w Warszawie jest to od 500 tys. do nawet miliona aut przekraczających każdego dnia stołeczne granice.

Parkingi skuteczne

Taki jest sens parkingów park&ride zlokalizowanych przy stacjach kolejowych i metrze. Warto znów zwrócić uwagę na przykład Warszawy, bo to właśnie w stolicy w latach 2007-2008 powstały pierwsze tego typu obiekty w Polsce. Miasto, w większości przypadków przy wykorzystaniu funduszy unijnych, budowało kilkupoziomowe parkingi na kilkaset miejsc, w których kierowcy mogliby zostawić samochód i przesiąść się na komunikację miejską. P&R są zlokalizowane zwykle na obrzeżach miasta lub tam, gdzie dojeżdżając arterią spoza miasta, można się łatwo przesiąść na transport szynowy, który nie stoi w korku. Posiadanie miejskiego biletu, który zostanie wykorzystany w dalszej podróży, uprawia do bezpłatnego pozostawienia samochodu. Parking musi być na tyle wygodny, by przesiadka nie trwała zbyt długo.

Z założeń nie za każdym razem wszystko wyszło. Niektóre warszawskie parkingi P&R (dziś jest ich 14, na blisko 4,5 tys. samochodów) są wypełnione, niektóre czasem bywają puste. Choć parkingi wybudowano na obu końcach I linii metra (z jednej strony duży kompleks na Młocinach i Wawrzyszewie, z drugiej przy stacjach Imielin, Stokłosy i Ursynów), z biegiem czasu w stołecznym ratuszu dostrzeżono, że warto w tym celu wykorzystywać też stacje, na których można przesiąść się na SKM-kę lub pociągi Kolei Mazowieckich. Stąd choćby P&R Ursus Niedźwiadek, a także podobne obiekty w Aninie i Wawrze.

Teraz plan parkingowy wychodzi poza granice stolicy. Pod koniec zeszłego roku poinformowano o przekazaniu 60 mln zł na dofinansowanie kilkunastu projektów budowy parkingu P& R przy stacjach kolejowych na liniach dojazdowych do Warszawy. Fundusze pochodzą z programu Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych i z zasady mogą być przeznaczone na projekty istotne dla całej aglomeracji. W ten sposób Warszawa chce zachęcać kierowców, by auto pozostawili poza jej granicami. W niektórych miejscowościach już teraz powstają parkingi przy stacjach po to, by po prostu ułatwić mieszkańcom skorzystanie z szynowego transportu do stolicy. Tak jest np. na „linii otwockiej”.

Miejsce ma wartość

– Od siedmiu lat próbuję przekonywać, że przestrzeń publiczna w miastach ma wartość. Mam wrażenie, że w tym przekonywaniu doszedłem do ściany – mówił podczas wspomnianej konferencji w Kielcach Adam Jędrzejewski z fundacji Polska Parkuje.

–Pamiętajmy, że miasta się nie powiększyły, a samochodów w miastach w ciągu dekady przybyło dwukrotnie – zauważył. – Mówi się, że podniesienie stawek [za parkowanie w mieście – przyp. red.] to sięganie do kieszeni kierowców, ale od kilkunastu lat płacą de facto coraz mniej, w stosunku do zarobków. To nie jest zamach na portfele kierowców, ale unormowanie sytuacji. Nie jest uczciwe, że kierowcy z abonamentem otrzymują absurdalny przywilej – dodawał, broniąc zapowiedzianych zmian ustawowych. Jeśli stawki za parkowanie w miastach poszybują w górę, zapotrzebowanie na parkingi P&R przy stacjach kolejowych prawdopodobnie wzrośnie. Tu już nie będzie chodziło wyłącznie o wygodę, ale też o zawartość portfela. Jeśli koszt wjechania autem do centrum miasta będzie znacznie przekraczał sumę, którą będzie trzeba wydać na bilet, pozostawiając auto blisko stacji, to więcej kierowców z tego skorzysta. A uwolnienie się od konieczności szukania miejsca parkingowego, nerwów spowodowanych staniem w korkach czy zyskanie czasu na krótką drzemkę przed pracą, to bonusy, które tym bardziej ich do tego skłonią.

– Zmiany w polityce parkingowej muszą iść w parze z rozwojem komunikacji miejskiej – zwracał uwagę Grobelny podczas kieleckiej konferencji. W przypadku warszawskiej aglomeracji to się już dzieje. Olbrzymim bonusem dla przesiadających się z samochodu na pociąg jest jednolity bilet, który pozwala na korzystanie z różnych środków transportu. Komfort podróży nowymi pociągami to już nie tylko zaleta Szybkiej Kolei Miejskiej, ale też wymieniających tabor nieco później Kolei Mazowieckich.

Warszawa wciąż jest na początku drogi, ale może się jej udać. Inne polskie miasta idą powoli w jej ślady. W ciągu ostatniej dekady coraz więcej osób w urzędach zrozumiało, że parking, który pozwala zamienić samochód na środek transportu, który nie ma wad podróży samochodem, nie jest wyłącznie placem dla aut. Może być narzędziem miejskiej polityki. I coraz chętniej to narzędzie jest wykorzystywane.