Częstochowa nie rozbuduje tramwaju na Parkitkę i Północ

Przypominamy: dwaj działacze społeczni opracowali spójną koncepcję rozbudowy częstochowskiej sieci tramwajowej o trzy nowe odnogi od istniejącej sieci, która miałaby stanowić magistralę dla wszystkich relacji. Zasada prosta: skanalizować tramwajem wszystkie relacje obecnie realizowane autobusami z dużymi potokami w dużych dzielnicach.

Tym samym flagowy projekt w dzielnicy Parkitka miał zastąpić autobusową linię obsługującą dzielnicę oraz szpital. Tramwaj idący ul. Okulickiego miał być wytyczony dalej na wschód ul. Dekabrystów wprost do obecnej sieci. Trasa krótka i prosta, a obsługująca dwa osiedla blokowe, duży ośrodek akademicki, dwie przychodnie, szpital wojewódzki oraz dwa tereny przewidziane pod budowę osiedli blokowych, czyli solidne generatory potoków, a nie wolno zapominać o miastotwórczej właściwości tramwaju. Wartość dodana, to szybsze dotarcie do centrum, bo tramwaj w przeciwieństwie do autobusu jest odporny na korki uliczne.

Tramwaj do dzielnicy Północ miał dotrzeć śladem przewidywanej w 1989 r. rozbudowy poprzez przedłużenie istniejącej linii o 400 m, ale jako najmniej strategiczny mógł być odrzucony. Tak też się stało.

Jedyny ocalały

Z kolei tramwaj na Raków, według koncepcji, ma domknąć tzw. pętlę rakowską, czyli ma być wytrasowany niemal w równej linii między krańcem odnogi z 2012 r. w sąsiedniej dzielnicy a pętlą rezerwową przy starej linii. Według autorów dwie dzielnice miały być otoczone trasą tramwajową z dwoma wytyczonymi po niej liniami kursującymi przeciwbieżnie, wspólnie docierającymi do centrum po wspólnym odcinku. Pozwoliłoby to wycofać błądzące tam liczne linie autobusowe, które pozostałaby tylko pomiędzy dzielnicami, gdzie tranzytowo do miasta docierają linie podmiejskie.

Koncepcja budowy węzłów przesiadkowych przewidująca ucywilizowanie przestrzeni przed dworcem kolejowym Częstochowa-Raków zakłada pozostawienie rezerwy terenowej pod linię tramwajową, więc linia prawdopodobnie będzie realizowana. - Skłaniamy się ku realizacji tej inwestycji. Jej koszt szacujemy na 20-23 mln zł – powiedział serwisowi transport-publiczny.pl Piotr Grzybowski, naczelnik Wydziału Funduszy Europejskich i Rozwoju w Urzędzie Miasta Częstochowy, który opracowuje dokumentacje inwestycji zgłaszanych do unijnego dofinansowania. Budowa trasy tramwajowej oraz węzłów przesiadkowych miałaby być realizowana przy wsparciu środków europejskich.

Inne priorytety

- Chcemy w pierwszej kolejności przeprowadzić remont istniejącej sieci, bo co nam po nowych liniach, jeśli ta główna będzie w rozsypce – wyjaśnił naczelnik. - Ponadto od lat w centrum potrzebujemy dwu trójkątów manewrowych, bo obecnie każde zdarzenie skutkuje paraliżem całej sieci. Dodatkowo trzeba wymieniać same tramwaje na nowe – wyliczył Grzybowski. Do tych działań jego wydział przygotowuje dokumentację. Jego zdaniem ich koszt wyczerpuje prognozowaną pulę środków.

W białych rękawiczkach

Niesmak budzą okoliczności odrzucenia koncepcji budowy trasy na Parkitce. Miasto uparcie trasowało linię naokoło (to błąd popełniony przy rozbudowie z 2012 r.) dzielnicy Tysiąclecie przez al. Jana Pawła II, która nie generuje pasażerów. Wsparło się przy tym zamówionym studium wykonalności zawierającym masę błędów, które udowodnił autor koncepcji rozbudowy, w tym: zasięg linii tramwajowej 200 m zamiast 300-400; analiza społeczno-ekonomiczna wykonana pod kątem transportu indywidualnego zamiast publicznego; drastycznie przeszacowana prognoza wzrostu ruchu samochodowego oraz w podobnym stopniu zaniżono przepustowość ul. Dekabrystów po wybudowaniu linii tramwajowej; zaniżono zaś tą dla Jana Pawła II oraz przyjęto prędkość podróżną dla ul. Dekabrystów o wartości 57 km/h przy ograniczeniu do 50. Tokiem wyliczeń „udowodniono”, że ul. Dekabrystów zakorkuje się, a tranzytowa Jana Pawła nie. Ale budowa przez Jana Pawła II byłaby astronomicznie droga – 74 mln zł.

Przeciwnicy rozbudowy tramwaju w kierunku Parkitki ukrócili dyskusję nad rozbudową poprzez skierowanie koncepcji do Wydziału Funduszy Europejskich, który w swej pracy polegającej na przygotowywaniu koncepcji do finansowania unijnego może opierać się tylko na ściśle określonych wskaźnikach. A te, wypaczone wcześniej, uczyniły inwestycję nieopłacalną i nieuzasadnioną.

Duch „lobby oponiarskiego” wciąż żywy

- Pacjenci szpitala wolą przyjeżdżać autobusami, bo autobus jest bardziej elastyczny i można go skierować wszędzie – powiedział Piotr Grzybowski.

Argument elastyczności można było usłyszeć ponad pół wieku temu za oceanem, kiedy realizowano tzw. spisek przeciw tramwajom koordynowany przez jednego z producentów samochodów. To wtedy z miast USA zniknęły tramwaje i pojawiły się permanentnie zakorkowane autostrady. Dziś nawet Ameryka zwęża jezdnie, uspokaja ruch i odbudowuje tramwaje.

Brak spójnego systemu

Opór przeciw rozbudowie jest elementem większego problemu, jakim jest brak spójnego systemu komunikacji miejskiej. Został on zdemontowany 7 lat temu w wyniku nieudolnej rewitalizacji al. Najświętszej Maryi Panny, w konsekwencji remontów okolicznych ulic, zmian organizacji ruchu. Od tamtego czasu sieć to składanka utrwalonych objazdów, łatek wydłużających trasy i czasy podróży oraz zdemontowanych wiązek linii i naturalnych węzłów przesiadkowych.

Tak zdemontowana stanowi punkt odniesienia w dyskusjach dotyczących innowacji systemu: nie da się, ludzie się przyzwyczaili, komuś coś trzeba będzie zabrać – i tak za każdym razem. Taka sytuacja uniemożliwia przeprowadzenie jakiegokolwiek usprawnienia systemu. Szkoda, bo pula 2014-2020 będzie ostatnią tak dużą dla Polski.