City-Tunnel Leipzig – kulisy pewnego projektu (cz. I)

W sobotę 14 grudnia 2013 roku punktualnie o godzinie 15.00 po 10 latach od pierwszego wbicia łopaty i rozpoczęciu robót przejechał pierwszy pociąg z pasażerami tunelem pod centrum Lipska.

City-Tunnel, namiastka metra, stał się tym samym faktem. Od następnego dnia, czyli niedzieli 15 grudnia, już na stałe tunel stał się węzłowym punktem komunikacji regionalnej i dalekobieżnych pociągów ICE. „Projekt przyszłości”, „Nowy podziemny świat”, „Tak tworzy się historia”, „Marzenie stało się rzeczywistością” te i w podobnym tonie utrzymane nagłówki regionalnych i lokalnych gazet tego dnia świadczą, że dla Saksonii i okolicznych landów wydarzenie ma znaczenie epokowe.

Tunel długości niewiele ponad 3 kilometrów – wartość zaiste mało imponująca – przebiega pod gęsto zabudowanym centrum miasta i łączy dwa czołowe dworce odwrócone do siebie „plecami” w dwóch częściach miasta: na północy to dworzec główny i na południu miasta dworzec bawarski. Na trasie tunelu wybudowano dwa podziemne dworce: pod samym Rynkiem (L.-Markt) oraz pod jednym z większych placów handlowych w ciągu promenady miasta: (L.-Wilhelm-Leuschner-Platz). Rozbudowane zostały przy tym dwa inne dworce znajdujące się w bezpośrednim sąsiedztwie tunelu (L.-MDR oraz Bayerischer Bahnhof – najstarszy dworzec w Niemczech, do tej pory nieczynny). Jeden przystanek dodatkowo zbudowano od podstaw (L.-Nord). Został również pogłębiony Lipski dworzec główny (L.-Hbf. Tief), największy dworzec czołowy Europy.

City-Tunnel Leipzig jest jednym z ważniejszych projektów komunikacyjnych w Niemczech, a dla regionu stał się nowym impulsem do przeorganizowania ogólnego systemu transportu publicznego. Otwarcie tunelu umożliwia szybkie i bezpośrednie połączenie centrum miasta – Rynku – z kolejowym dworcem głównym, nowoczesnym centrum targowym czy międzynarodowym lotniskiem. W spójny system S-Bahn zostały wpięte poszczególne dzielnice miasta oraz ważniejsze miejscowości w promieniu 80-100 km (Zwickau, Riesa, Torgau, Hoyerswerda, Halle). Przejazd tunelem pozwala zaoszczędzić czas podroży w komunikacji regionu, szczególnie na osi północ-południe w granicach od 20 do 56 minut (od 30 do 50% dotychczasowych czasów przejazdu). Ale nie tylko o przyspieszenie przejazdu tutaj chodzi. To skomunikowanie reszty regionu z lotniskiem, polepszenie dostępności Międzynarodowych Targów Lipskich, lepszy dostęp mieszkańców miasta do okolicznych terenów rekreacyjnych a dla Saksonii i wschodniej Turyngii to lepszy dostęp do oferty handlowej, turystycznej, sportowej i kulturalnej dynamicznie rozwijającego się miasta. 

Zyskają na lipskim tunelu podróżujący dalekobieżną koleją między Dreznem a Kolonią, Berlinem a Monachium. Ta druga trasa ta razem z budowanym jeszcze odcinkiem ICE w Turyngii umożliwi od roku 2017 przejazd pociągiem ICE ze stolicy Niemiec do Monachium przez Lipsk (ok. 600 km) w 4 godziny.

Idea tunelu łączącego dwa czołowe lipskie dworce nie jest nowa. Już w roku 1911 powstał pierwszy jego projekt, który nawet w latach 1912-1915 zaczęto realizować (powstała rampa wjazdowa oraz hala długości 710 metrów przy dworcu głównym). Czasy zawieruchy I wojny światowej oraz kryzys gospodarczy lat 20 XX wieku nie sprzyjały jednak realizacji takich przedsięwzięć. W czasach III Rzeszy bardziej inwestowano w projekty służące celom militarnym, więc projekt tunelu odłożono na czasy powojenne. Wykończono jedynie w latach 40. halę, która powstała podczas prac w roku 1915, przeznaczając ją na schron przeciwlotniczy. Półgębkiem temat tunelu wracał w czasach NRD, ale polityka i priorytety socjalistycznej gospodarki pozostawiały tę ideę na poziomie utopii.

Dopiero na początku lat 2000 wrócono do pomysłu. Po debatach i studiach wykonalności na różnych szczeblach decyzyjnych, budowlanych i ekonomicznych ostatecznie w marcu roku 2002 podjęto decyzję o budowie. Choć lipska sieć kolejowa i tramwajowa jest dobrze rozwinięta, tracono jednak czas (i pasażerów) na ważnej osi miasta z południa na północ. Cierpiał na tym region, ruch samochodowy gęstniał (mimo budowy nowych ulic, oplecenia miasta autostradowymi obwodnicami). System komunikacji wydolny i sprawnie funkcjonujący (linie tramwajowe, 6 linii kolei miejskiej: S-Banh, inwestycje w infrastrukturę: flota 300 tramwajów, 150 autobusów) przyciąga w półmilionowym mieście codziennie prawie 370 tys. mieszkańców. To całkiem zadowalający wynik.

Tunel nie miał być jednak doraźnym lekarstwem na komunikacyjne niedogodności z poruszaniem się samochodem po mieście lecz miał dać atrakcyjną alternatywę komunikacji zbiorowej w perspektywie najbliższych kilkudziesięciu lat. Miasto dynamicznie się rozwija i ma aspiracje regionalnej metropolii: międzynarodowe lotnisko, dwie duże fabryki samochodów, największe w regionie centrum logistyczne, uniwersytet z prawie 40 tys. studentów, kilka szkół wyższych, aspiracje turystyczne, rocznie kilkanaście dużych międzynarodowych targów, nowe inwestycje, masowe imprezy kulturalne i sportowe… Władze miasta podjęły wysiłek kalkulacji i podjęcia ryzyka oszacowania potrzeb komunikacyjnych na najbliższe dekady. Poważnie brano też pod uwagę czynniki urbanistyczne oraz ekologiczne (hałas komunikacyjny, zanieczyszczenie powietrza). W lipcu 2003 roku ruszyły prace z planowym budżetem prawie pół miliarda euro i terminem realizacji do 2009 roku.

Budowa City-Tunnel Leipzig była jednym z trudniejszych przedsięwzięć budowlanych ostatniej dekady w Niemczech. Nowo wybudowana trasa podziemna ma łączną długość 3187 metrów (z dojazdami jednak już 5279 m) i składa się z dwóch jednotorowych „rur” – wschodniej i zachodniej wykonanych metodą górniczą. Cztery stacje znajdujące się na trasie tunelu wykonane zostały metodą wykopu otwartego. Obie jednotorowe „rury” mają średnicę 9 m każda,drążone były przy pomocy mechanicznej tarczy o wadze 1100 ton i długości 65 metrów (długość samej głowicy to prawie 10 m). Tarczę nazwano pieszczotliwie „Leoni” (lew to symbol miasta). Prace były prowadzone w trudnych warunkach geologicznych na głębokości dochodzącej do 25 metrów. Tunel przechodzi przez warstwy żwiru rzecznego, iłu, zdarzały się skamieniałe pnie drzew, warstwy węgla brunatnego, którego bogate złoża występują na tym obszarze. Szczególnym wyzwaniem dla budowniczych był zróżnicowany poziom wód gruntowych (zaburzany przez okoliczne sztuczne jeziora po wyrobiskach kopalni odkrywkowych) oraz podziemne pozostałości kanałów kanalizacyjnych z rożnych epok.

Prace rozpoczęto w styczniu 2007 roku przy dworcu bawarskim. Po przewierceniu pierwszej nitki tunelu do dworca głównego, 10 marca 2008 roku „Leoni” wróciła na linię startu, powtarzając równolegle swoją podziemna pracę w tym samym kierunku. Pod koniec października tego samego roku druga nitka tunelu była już gotowa. Grubość gruntu nad sklepieniem wahała się między 8 a 16 metrów. Powyżej jest zwarta zabudowa centrum miasta.

Tunel obudowany został betonowymi prefabrykatami, tubingami. Każdy składał się z siedmiu bloków bocznych oraz jednego mniejszego wieńczącego strop. Tworzyły one powtarzające się pierścienie o grubości 40 cm. Dla wykonania całego tunelu użyto ponad 13 tys. pierścieni, każdy o wadze ok. 47 ton. Dla przeciwdziałania osiadaniu gruntu zaplanowano wzdłuż trasy tunelu pola podnoszące, które dzięki iniekcjom wysokociśnieniowym (compensations grouting) spowodowały podniesienie gruntu. W tunelu mogą jeździć pociągi każdego typu. Oprócz kolei miejskiej S-Bahn z tunelu korzystają też pociągi dalekobieżne ICE oraz pociągi dwupiętrowe. Maksymalna dopuszczalna prędkość to 80 km/h.

Na trasie tunelu wybudowano dwie nowe podziemne stacje (Station Wilhelm-Leuschner-Platz – o długości 140 m oraz Station Markt – długości 140 m), rozbudowano stację Bayerischer Bahnhof (długość 215 m) oraz pogłębiono dworzec główny (perony o długości 215 m z możliwością przedłużenia do 400 m). Dwie środkowe stacje, położone w ścisłym centrum, zostały wykonane metodą wykopu otwartego – po ukończeniu ścian zewnętrznych i wybudowaniu stropu obiekty „zasypano”. Teren nad stacjami został zagospodarowany i oddany do użytku (plac nad stacją W.-Leuschner-Platz został wyłożony granitem śląskim ze Strzegomia). W fazie drugiej prace wykończeniowe realizowano już pod powierzchnią ziemi. Budowa dworców rozpoczęła się w marcu 2005 roku i trwała z różnym natężeniem właściwie do 2013 roku.

Jak stwierdził szef niemieckich kolei Rüdiger Grube podczas symbolicznego otwarcia City-Tunnelu 14 grudnia 2013 r.– raczej nie z kurtuazji, a na pewno potwierdzając finansowy wkład DB – zastosowane w Lipsku rozwiązania inżynieryjno-techniczne jak i cała infrastruktura tunelu są w tym momencie najnowocześniejsze w Niemczech.

Cz. 2 - Niemcy stawiają na szynę