Carsharing jest efektywnym narzędziem polityki przestrzennej miast

Agnieszka Serbeńska, Transport–Publiczny.pl: Czy polskie miasta potrzebują systemu wypożyczalni miejskich aut? Jakie za tym przemawiają argumenty?

Łukasz Franek, MobilityHUB, Politechnika Krakowska: Zdecydowanie polskie miasta go potrzebują. Carsharing w klasycznej formie jest często określany jako podobny do systemu rowerów publicznych, chociaż takie porównywanie nie do końca jest właściwe, ponieważ odmienne są cele miejskich wypożyczalni rowerów i aut. Systemy rowerów publicznych są ukierunkowane na przemieszczanie się, na mobilność, czyli na codzienne podróże. Natomiast wypożyczalnie samochodów przede wszystkim rozwiązują problemy przestrzenne miast – funkcjonując w pewnych określonych obszarach są w stanie zastąpić stojące tam samochody, czyli redukują popyt na miejsca parkowania, dzięki czemu między innymi uwalniają chodniki od zaparkowanych na nich pojazdów. W zasadzie każde polskie miasto ma problem z funkcjonalnością chodników oraz z zapełnionymi samochodami przestrzeniami śródmieścia. Carsharing w formie klasycznej daje duże możliwości redukcji aut. Dane z miast, gdzie został wdrożony, pokazują, że jeden samochód sytemu redukuje nawet do dziesięciu samochodów indywidualnych. Proszę sobie wyobrazić ulicę z trzema samochodami carsharingu i tę samą ulicę z trzydziestoma zaparkowanymi indywidualnymi autami.

Dzięki systemowi carsharing właściciele aut mogą z nich rezygnować. I o tym jestem przekonany. W tym systemie nie są bowiem priorytetowe zadania mobilności czy ekologii. Tu argument jest czysto finansowy. Carsharing się opłaca z punktu widzenia osoby, która podróżuje maksymalnie około 15 tys. kilometrów rocznie. Wtedy to bilansuje się finansowo. Takich osób na przykład w Warszawie jest – jak szacujemy – około 1/3 ogółu mieszkańców. To są osoby, które wykorzystują swój samochód wyłącznie w drodze do pracy i z powrotem, chociaż mogłyby skorzystać z transportu zbiorowego. Są to także osoby, które do pracy dojeżdżają środkami transportu zbiorowego, ale posiadają samochód, bo potrzebują go raz w tygodniu, by pojechać na zakupy, na spotkanie czy do rodziny. Samochód więc stoi i okupuje przestrzeń publiczną czekając na chwilę, kiedy zostanie użyty. Klasyczny carsharing daje możliwości z wyprzedzeniem zarezerwowania auta na czas, kiedy będzie potrzebny. I to jest główna różnica z systemem swobodnym, w którym rezerwacja auta następuje do kilku minut wcześniej. Analizy z Amsterdamu pokazują, że przy carsharingu swobodnym poziom rezygnacji z posiadania własnego samochodu jest znacznie mniejszy.

Czy pod pojęciem carsharingu swobodnego można rozumieć działalność firm, które kojarzą kierowcę i osobę potrzebującą w danym momencie skorzystać z przejazdu samochodem, jak Uber, który wszedł niedawno na nasz rynek wzbudzając protesty taksówkarzy?

Nie do końca. Uber daje kierowcę, czyli to rozwiązanie idzie bardziej w stronę carpoolingu. Największą zmorą carsharingu jest właśnie kojarzenie go z carpoolingiem. To może powodować, że na początku wprowadzania carsharingu pojawi się opór taksówkarzy, którzy uważają, że użytkownicy tego sytemu są ich klientami. Tak nie jest. Klient carsharingu nie jest tym, który wcześniej korzystał z taksówek. Taksówki są okazjonalnym sposobem przemieszczania się. Klientem carsharingu jest pasażer transportu zbiorowego, który zrezygnował z własnego samochodu. I na tej rezygnacji z posiadania własnego auta zależy w carsharingu.

Rozwiązaniem dla miast oczywiście jest carsharing klasyczny?

Z punktu widzenia interesu miasta w kontekście zarządzania przestrzenią publiczną system klasyczny jest bardziej efektywny. Nie chodzi o to, by piętnować system swobodny. On też daje jakąś możliwość przemieszczania się niewłasnym samochodem. System swobodny może być traktowany jako pewne uzupełnienie lub w ogóle narzędzie zwiększania świadomości mieszkańców miast odnośnie sytemu współużytkowania aut. System swobodny reklamuje usługę carsharingową jako pewną alternatywę.

System swobodny jest więc raczej modelem biznesowym, a nie rodzajem usług publicznych?

Tak. System swobodny jest dodatkowym elementem łańcucha podróży. Carsharing swobodny postrzegany jest w kontekście usług taksówkowych; daje możliwość szybkiego podjechania na przykład na dworzec kolejowy osobom spieszącym się do pociągu, albo przemieszczenia się osobom, które raz czy dwa razy w tygodniu wykonują przejazd w sprawach biznesowych. Daje więc pewną elastyczność.

W jakich modelach miasta mogą rozwijać systemy carsharingu?

Istnieje możliwość oddania sytemu prywatnemu podmiotowi, który go wdroży i będzie na nim zarabiał. Carsharing klasyczny jest dochodowy jeśli jest popularny. Kiedy system zyska popularność porównywalną do tej, jaką ma system rowerów publicznych, to przyniesie zysk. Dla miasta więc nie będzie obciążeniem. Z punktu widzenia miasta dochód nie jest jednak celem. Ale możliwość uzyskania zysku ułatwia miastu znalezienie operatora sytemu, do którego nie będzie musiało dopłacać.

W przypadku stanu z jakim mamy do czynienia w tej chwili, czyli dość nikłej świadomości społecznej dotyczącej carsharingu, miastu pozostaje samodzielne jego wdrożenie. To jednak wymaga podjęcia decyzji politycznej i wyasygnowania z miejskiego budżetu określonych środków na to zadanie. Alternatywą jest partnerstwo publiczno-prywatne. W tę stronę idą w tej chwili rozwiązania przygotowywane w Warszawie i Wrocławiu, polegające na udzieleniu koncesji na te usługi. Może to być bezkosztowe, tj. miasto przyznaje jakieś ulgi, na przykład zwalnia z opłat w strefach parkowania, w zamian operator uruchamia system i na nim zarabia.

W tej chwili prawdopodobnie za wcześnie jest na wariant carsharingu klasycznego opartego wyłącznie na działalności firm prywatnych. W przypadku carsharingu swobodnego mamy przykłady firm, które niezależnie od miasta próbują i sondują rynek, na ile już można wejść z taką usługą.

Jakie rozwiązania europejskie mogą być wzorcowe dla naszych miast?

Są miasta w Europie, w których carsharing się przyjął doskonale, ale też są takie ośrodki, w których się nie powiódł. To jest trochę jak z wypożyczalniami rowerów, to znaczy, że musi równolegle do działań edukacyjno-marketingowych przyjść moda na carsharing. Przykłady skutecznych wdrożeń pochodzą z miast, w których od razu wystartowano – mówiąc w cudzysłowie – z pompą, a więc z systemami rozbudowanymi, liczącymi setki samochodów. Oczywiście nie chodzi o objęcie systemem całego miasta; carsharing jest efektywny tam, gdzie są największe problemy z parkowaniem.

Dobrym przykładem jest niemiecka Brema. To jest miasto, w którym carsharing jest traktowany jako narzędzie sterowania przestrzenią publiczną i jej funkcjonalnością. Tam system zarządzany przez operatora prywatnego cieszy się dużym powodzeniem. Natomiast nie ma takiego przykładu, który pokazywałby dokładnie, że należy iść drogą rozwiązania danego miasta, bo gwarantuje stuprocentowy sukces.

Co jest zatem receptą na sukces?

Jeśli popatrzymy na mapę Europy to Polska okazuje się białą plamą jeśli chodzi o carsharing. Wszędzie dookoła takie systemy powstają, włączając w to kraje bałtyckie i południowych sąsiadów. U nas nie ma żadnego. Dopiero dwa miasta są na pewnym etapie przygotowania wdrażania, tj. Warszawa i Wrocław. Może są też ze dwa - trzy miasta, które nad tym rozwiązaniem się zastanawiają. I to jest tyle. Świadomość tego, czym jest carsharing i jak działa jest największą barierą w jego upowszechnieniu.

Na dobrze przygotowany system składa się szereg czynników, w tym ogromna kampania marketingowa, ponieważ brak świadomości istoty systemu, jak już zaznaczyłem, jest największą barierą jego upowszechnienia. Chodzi więc o wygenerowanie mody na carsharing. Na pewno ważna jest też skala wprowadzonego sytemu. Nic nie da uruchomienie kilku czy kilkunastu aut.

Przypomnę, że kiedy uruchamiano w kraju pierwszą wypożyczalnię roweru publicznego, powtarzano, iż nie jesteśmy na to przygotowani kulturowo, że rowery zostaną rozkradzione oraz nikt z nich nie będzie korzystał, bo ten kto jeździ posiada własny rower. Kulturowo nie odstajemy od Zachodniej Europy. Mamy te same potrzeby przemieszczania się i dobrej jakości przestrzeni publicznej. Jeśli więc tam carsharing przynosi efekty, to jestem przekonany, że dobrze poprowadzone wdrożenia w polskich miastach przyniosą ulgę w obszarach śródmiejskich i może wreszcie przywrócimy odpowiednie funkcje przestrzeni publicznej, w tym przede wszystkim chodnikom masowo zastawionym obecnie przez parkujące samochody.