Komunikacja w Mławie. Dziś – chaos. W przyszłości…

30–tysięczne miasto na północnych krańcach województwa mazowieckiego ma dość rozbudowaną sieć komunikacji miejskiej składającą się z sześciu linii. Zespół Doradców Gospodarczych TOR na prośbę władz miasta przeanalizował to, jak się po Mławie jeździ komunikacją miejską i jak można to poprawić. Co z tego wynika?

Po Mławie można jeździć liniami 1, 2, 3 i 7 z tym że pierwsza z tych linii ma jeszcze warianty 1a i 1b, które są przedłużeniami linii do dalej położonych osiedli. To dużo, tylko że autobusy nie kursują zbyt regularnie. Przeważnie jest to kilka kursów dziennie, głównie w dni robocze. W weekendy jeździ tylko linia 1b – najdłuższa – która łączy centrum miasta z oddalonym o kilkanaście kilometrów osiedlem Piekiełko.



Przewozy w Mławie organizuje tamtejszy PKS na zasadzie otwartego dostępu. W efekcie autobusy jeżdżą tam i wtedy, gdzie się to przewoźnikowi opłaca, a dla samego PKS Mława są tylko uzupełnieniem przewozów na dalszych dystansach. Cena biletu kupowanego u kierowcy – 2,5 zł – nie jest konsultowana z władzami miasta, nie mają do niej zastosowania ulgi ponad to, co jest wymagane prawem. PKS przewozy realizuje na podstawie zezwolenia burmistrza, w przypadku wszystkich linii wygasa ono z końcem grudnia tego roku. Jest więc okazja, by ewentualnie zmienić charakter komunikacji w mieście.

Plusem mławskiej komunikacji jest na pewno dość duża częstotliwość kursów w centrum miasta (między dworcami PKS i PKP) w dni robocze, ale też połączenie ze wspomnianym Piekiełkiem. Nieźle wygląda skomunikowanie miejskich autobusów z pociągami i autobusami dalekobieżnymi. Kłopotów jest jednak więcej. Sieć jest niespójna, nie obsługuje niektórych części miasta. Eksperci TOR zauważają, że jeździ zbyt rzadko i nieregularnie, by stanowić realną alternatywę dla jazdy samochodem. Jest też niewygodna – nieprzystosowana dla osób niepełnosprawnych, z papierowymi rozkładami jazdy nieczytelnymi po pierwszych deszczach, z mocno ograniczoną taryfą i biletami kupowanymi wyłącznie u kierowcy.

A jednak ludzie lubią

Mławianie są jednak na komunikację skazani. Z ankiet przeprowadzonych w mieście wynika, że czterech na pięciu z nich nie korzysta z samochodu, a ponad trzy czwarte zapytane o to jakim środkiem transportu porusza się po mieście wskazuje na komunikację publiczną „zawsze” lub „przeważnie”. 30 proc. korzysta z niej codziennie, 29 proc. kilka razy w tygodniu, a 28 proc. kilka razy w miesiącu. I to w różnych celach. Najczęściej jako dojazd do pracy (28 proc.), ale prawie co czwarty mławianin (24 proc.) korzysta z niej głównie po to by zrobić zakupy. Mniej więcej po 10 proc. mieszkańców korzysta z niej głównie po to, bo dojechać do szkoły, odwiedzić rodzinę, czy załatwić sprawy w urzędach.

Co jednak powinno cieszyć władze miasta i co stanowi gigantyczny kapitał to sympatia jaką budzi komunikacja miejska. Pozytywnie ocenia ją ponad połowa badanych (52 proc.), negatywnie tylko co piąty. Co więcej, nieznacznie lepiej miejskie autobusy oceniają ci mławianie, którzy korzystają z nich często, niż ci którzy jeżdżą rzadziej. Przy bliższym poznaniu komunikacja zyskuje. Tym bardziej, że komfort podróży, w tym czystość, punktualność, ale też bliskość przystanku (w całym mieście jest ich 38, zwykle co około 700 m) są wysoko oceniane. Tym co mławian uwiera, jest przede wszystkim brak informacji, estetyka przystanków i częstotliwość kursowania. Pytani o to co zachęciłoby ich do częstszego korzystania z autobusów wskazali przede wszystkim na tańsze bilety (77 proc.) i więcej kursów (41 proc.).

Jedna cyfra, trzy literki

Co w związku z tym proponują Mławie eksperci TOR? Przede wszystkim rewolucję w liniach choć z zachowaniem zalet jakie ma obecna sieć. Oś systemu stanowiłaby linia 1 kursująca regularnie między dworcami (w szczycie co pół godziny, poza nim co godzinę) a w godzinach szczytu przedłużana do leżącej w zachodniej części miasta pętli przy ul. Gdyńskiej. Poza nią w mieście funkcjonowałyby trzy linie uzupełniające (oznaczone literami A, B i C) pełniące funkcję dowozowo–rozwozową, łączące linię 1 z peryferyjnymi obszarami Mławy. Działały by tylko w szczytach, ale regularnie, co godzinę.
Węzły przesiadkowe byłyby trzy – przy dworcu PKP, przy dworcu PKS (a więc na dwóch końcach linii 1), a także na pętli przy ul. Batalionów Chłopskich, gdzie swój początek miałyby linie A (do Piekiełka) oraz B (prowadząca do wschodnich części miasta.



W sumie długość sieci komunikacyjnej właściwie by się nie zmieniła (ok 27 km), ale za to znacznie wzrosłaby liczba kursów do 40 w dzień roboczy i 18 w weekendowy (dziś jest ich 19 i 2–3). Eksperci TOR proponują też zróżnicowanie cen biletów z normalnym w cenie 2 zł, ulgowym – 1 zł, ale też m.in. karnetem na 6 przejazdów (10 zł) i biletem miesięcznym (60 zł).

Ile to będzie kosztowało? Według prognoz miasto po wyborze operatora zostanie obciążone wypłacaniem dla niego rekompensaty, która po poniesieniu przez niego kosztów i zebraniem wpływów z biletów, reklam, etc., pozwoli na wyrównanie różnicy i osiągnięcie zysku. Wyliczono to na nieco ponad 0,5 mln zł rocznie. Suma ta w kolejnych latach ma się nieznacznie zmniejszać. To będzie obciążenie budżetu, czyli w efekcie podatników.

Co szalenie istotne dla pasażerów, reforma może się udać wtedy, gdy od podstaw powstanie rozbudowany system informacji pasażerskiej. A więc na przystankach oznacza to nie tylko papierowe rozkłady, ale też schematy sieci. Na węzłach przesiadkowych elektronicznie wyświetlane komunikaty o najbliższych odjazdach i opóźnieniach. W samych pojazdach informacja powinna być przede wszystkim widoczna i czytelna, choć docelowo i w nich przydałyby się wyświetlacze LCD. Ważnym postulatem jest stworzenie, poświęconej wyłącznie komunikacji miejskiej, strony internetowej. Takiej, póki co, nie ma.