Jak daleko do przystanku to za daleko?

Według Emmy Thomas, dyrektor spółki budującej i mającej w przyszłości zarządzać szynobusem w Canberrze (otwarcie nowego środka transportu w stolicy Australii zaplanowano na 2018 r.), „prędkość jest podstawową kwestią przy planowaniu połączeń komunikacyjnych”. Podobnie uważa Russ Morrison, radny z Tuggeranong, jednego z przedmieść Canberry, przez które ma przechodzić szynobus.

Według niego do tej pory głównym celem przy planowaniu linii autobusowych, było objęcie zasięgiem ich działania jak największej liczby mieszkańców. Ale, jak mówi, warto skończyć z myśleniem z lat 70–tych, a zacząć myśleć jak w XXI w. Według niego tym, co zachęci osoby dojeżdżające do pracy do porzucenia samochodów na rzecz szynobusu, jest czas podróży, więc linia powinna omijać duże skrzyżowania i mieć mało przystanków na trasie.

Gdy Australijczycy pospacerują, schudną?

Australia, podobnie jak USA, to zdecydowanie „samochodowa” kultura. Miasta zmagają się z podobnymi problemami jak te amerykańskie, czyli dużym natężeniem ruchu samochodowego i znacznym odsetkiem mieszkańców przedmieść, którzy nie korzystają z transportu publicznego, często dlatego, że nie mają do niego dostępu. ACTION, czyli największy publiczny przewoźnik w Canberrze, ma w planach reformę linii autobusowych. Przystanków ma być mniej, linie mają bardziej bezpośrednio łączyć główne punkty miasta. Ale, jak zapowiadają urzędnicy, 95 proc. domów ma się znaleźć w promieniu 500 m od przystanku.

Prof. Will Steffen, zajmujący się zmianami klimatu na Australijskim Uniwersytecie Narodowym w Canberrze zwraca uwagę, że w dobrze skomunikowanych miastach europejskich (wymienia Paryż, Sztokholm i Londyn) mieszkańcy chodzą średnio dziesięć razy częściej i dalej niż w miastach australijskich i amerykańskich. Europejczycy mają w związku z tym np. mniejsze problemy z otyłością. Bliskość przystanku nie musi być więc podstawowym kryterium wygody życia w mieście.

400/1000 m

Ale póki co jest. Choć tak naprawdę nie ma uniwersalnego wzorca, jak należy lokować przystanki, to zwykle sprawdzając dostępność transportu publicznego bada się ilu ewentualnych pasażerów mieszka w promieniu przystanku, przy czym promień oznacza się jako odległość lub czas dojścia. I odległości uznawane za optymalne, są zdecydowanie mniejsze niż 1–1,5 km.

Według dra Jarretta Walkera, australijskiego specjalisty ds. transportu, zainteresowanie transportem publicznym drastycznie spada wśród osób mieszkających dalej niż 400 m od przystanku (1000 m, w przypadku „szybkich” środków transportu jak metro czy BRT). Ale i on zwraca uwagę na to, że np. charakter zabudowy może mieć istotny wpływ na dostępność transportu. Tam gdzie gęsta sieć ulic przecinających się pod kątem prostym, jest przyjazna dla pieszych, ta odległość może być większa. Tam gdzie ulice są chaotyczne, planowane głównie pod kątem samochodów, 400 m to może być za daleko.

W Warszawie bliżej

Według uchwały warszawskich radnych z 2006 r., dotyczącej planowanego uprzywilejowania komunikacji publicznej, w śródmiejskiej strefie (gdzie według uchwały ograniczany ma być zarówno ruch samochodowy jak i ilość miejsc parkingowych, a priorytet ma mieć komunikacja miejska) odległość dojścia pieszego do przystanku komunikacji nie powinna przekraczać 300 m. Na pozostałym obszarze miasta ze zwartą zabudową i w strefie podmiejskiej, te odległości powinny wynosić odpowiednio 400 i 500 m.