ZTM Warszawa trafi przed KIO. Przewoźnicy krytykują przetarg

Ogłoszony dwa tygodnie temu przetarg jest kolejnym z szeregu ogłaszanych niedawno w celu odnowienia umów z prywatnymi operatorami w stolicy. Chodzi o 100 12–metrowych autobusów, którymi muszą dysponować przewoźnicy i obsługę linii przez 8 lat. Zamówienie podzielono na dwie równe części i oferenci mogą startować tylko w jednej z nich.

Śląscy przewoźnicy zarzucają ZTM–owi takie skonstruowanie SIWZ–u, że w wielu miejsca narusza on swobodę konkurencji, nie traktuje równo potencjalnych oferentów i nie jest zgodne z prawem zamówień publicznych. Zarzutów podnoszonych przez konsorcjum jest dziesięć. Chodzi zarówno o niejasne sformułowania, jak i nieuprawnione wymogi.

Najważniejsze zarzuty to wspomniane ograniczenie możliwości składania ofert tylko do jednej części zamówienia, nieokreślenie konkretnych linii na jakich ma działać przewoźnik wyłoniony w przetargu (co uniemożliwia według A21 i PKS rzetelne przygotowanie oferty), konieczność posiadania pełnego wymaganego doświadczenia przynajmniej przez jednego partnera w konsorcjum (co wg nich w ogóle wypacza ideę powoływania konsorcjum), niejednoznaczny wymóg dotyczący zatrudnienia przez ostatnie trzy lata minimum 70 pracowników i wreszcie konieczność posiadania odpowiedniego terenu i budowy zaplecza technicznego dla floty autobusów. Pozostałe zarzuty dotyczą wynalezionych w SIWZ przez przewoźników sprzeczności w wymaganiach.

Dlaczego nie na całość?

Śląscy przewoźnicy oprotestowali podział zamówienia na dwie części i ograniczenie możliwości składania ofert tylko do jednej z nich. Idea przyświecająca ZTM–owi wydaje się być oczywista. Stołeczny organizator transportu chciałby współpracować z kilkoma przewoźnikami, aby wzmocnić ich wzajemną konkurencję, a zamówienie jest na tyle duże, że nawet po podziale obie części są znaczące.

Przewoźnicy twierdzą, że takie ustalenie w istocie ogranicza konkurencję, bo – w największym skrócie – np. dwóch oferentów mogłoby ze sobą konkurować składając oferty na całość, a teraz każdy złoży ofertę w swojej części i żadnej konkurencji nie będzie. Wydaje się jednak, że ZTM liczy więcej ofert a łatwiej znaleźć operatora chętnego do złożenia zamówienia na przewozy 50 niż 100 autobusami.

Gdzie mamy jeździć?

Zarzut dotyczący nieokreślenia linii na których mają być realizowane przejazdy jest o tyle ciekawy, że to podważenie praktyki stosowanej w Warszawie od lat. Śląscy przewoźnicy są zapewne przyzwyczajeni np. do postępowania KZK GOP, która organizuje przetargi na obsługę konkretnych linii, nierzadko jednej. W Warszawie przetarg dotyczy całego miasta, czasem jedynie jest to dokładniej określone, np. gdy chodzi o połączenia z podwarszawskimi gminami. ZTM sam decyduje w jakich miejscach wykorzystać konkretny tabor, co daje mu większe pole manewru. To oczywiście rozwiązanie trudniejsze logistycznie dla przewoźnika, ale od lat działa. Zresztą wzorem Warszawy poszły inne miasta, które w podobny sposób organizują przetargi.

A21 i PKS wskazują, że bez wiedzy gdzie mają jeździć, z jakim natężeniem, ile zużyją wtedy paliwa, itd. Nie są w stanie przedstawić rzetelnej oferty. Dodatkowo konieczność wskazania lokalizacji zaplecza technicznego jest niemożliwe, jeśli nie wiadomo gdzie będą jeździć autobusy.
Przewoźnikom zresztą nie podoba się też wymóg posiadania w czasie przedstawiania oferty co najmniej miejsca na przyszłą bazę z pełni wyposażonym zapleczem techniczno–postojowym. Argumentują, że to wymóg niewspółmierny do rzeczywistych potrzeb. Pytają, po co muszą budować w pełni wyposażone zaplecze, jeśli do przewozów muszą zaproponować fabrycznie nowe autobusy, a te, zgodnie z gwarancją i tak będą serwisowane i naprawiane u producenta.

Zatrudnieni, ale jak?

ZTM zażyczył sobie w przetargu by przewoźnik przez ostatnie lata zatrudniał co najmniej 70 osób. W domyśle, na umowie o pracę. To w Warszawie nic nowego, bo od pewnego czasu ZTM uwzględnia, przy zamawianiu usług kwestie społeczne, co przeważnie przejawia się w dbaniu o to, by przewoźnicy co najmniej nie zatrudniali kierowców na „śmieciówkach”. Sensem powyższego zapisu jest więc przyciągnięcie do przetargu wyłącznie firm, które nie tylko zadeklarują takie postępowanie, ale już teraz postępują w ten sposób.

Śląscy przewoźnicy podnoszą jednak wątpliwości, co oznacza „zatrudnienie” (niestety w SIWZ nie sprecyzowano tego określenia), a więc czy rozumieć pod tym pojęciem również umowy cywilnoprawne i umowy w niepełnym wymiarze godzin (de facto – czy wliczać „śmieciówki”).

Konsorcjum, czyli co?

Najpoważniej wydaje się wyglądać jednak zarzut dotyczący wymogu doświadczenia. ZTM określił go jako wykonanie w ciągu ostatnich trzech lat usługi w wysokości minimum 6 mln wozokilometrów, ale w rozbiciu maksymalnie na trzy usługi. Jeśli w przetargu startuje konsorcjum, to przynajmniej jeden z uczestników powinien w całości spełniać ten wymóg.

W tym wypadku znów pomysł warszawskiego ZTM wydaje się jasny. Stolica szuka przewoźnika doświadczonego, który poradzi sobie z przewozami w największym polskim mieście. Nie zadowoli jej oferta konsorcjum 20 małych przewoźników, którzy wspólnie „uciułaliby” 6 mln wozokilometrów.
Ale tu napotyka na zarzut śląskich firm, które są przyzwyczajone do realizowania jednej umowy wspólnie, że to wypaczenie idei konsorcjum, które tworzy się właśnie po to, by połączyć możliwości i doświadczenie różnych firm. W tym przypadku skarżący mają chyba szansę na sukces, bo wskazują na literaturę i dotychczasowe orzecznictwo, również KIO, które uznaje taki właśnie sens tworzenia konsorcjów.

Być może ZTM sam zmodyfikuje część zapisów przetargowych, ale niektórymi z nich w najbliższym czasie zajmie się KIO. Jej rozstrzygnięcie będzie miało istotne znaczenie dla dalszej praktyki przetargowej w Warszawie, a pewnie i w całej Polsce.