Trolejbusowe szaleństwo Olsztyna

Niezaprzeczalnie Olsztyn przez część swojej historii był miastem tramwajowym. W 1907 roku, wraz z pierwszą wodną elektrownią z turbinami Siemensa, pojawił się pierwszy tramwaj. Produkcji niemieckiej, bo i miasto wtedy było niemieckie – właściwie nazywało się Allenstein. Wozy tramwajowe powstały w zakładach Waggonund Maschinenfabrik A.G. vorm. Busch. W pierwszym pełnym roku funkcjonowania transport szynowy przewiózł 860 tys. pasażerów. Wielka popularność nowego środka komunikacji zmobilizowała władze miasta do zakupu kolejnych wagonów.

Potrzeba tańszych rozwiązań

W dwudziestoleciu międzywojennym Olsztyn znacząco się powiększył. W chwili uruchomienia tramwajów liczba ludności wynosiła niespełna 30 tys. W 1939 r. było to już ponad 50 tys. Oznaczało to, że miasto musiało poważnie myśleć o dalszej rozbudowie komunikacji publicznej. Jednotorowa linia tramwajowa nie pozwalała z kolei na zwiększenie szybkości i częstotliwości pojazdów. Także tabor nie należał już do najszybszych i nowoczesnych. Zdecydowano, że koszty inwestycji w szynowy środek transportu będą zbyt wysokie dla budżetu miejskiego i odstąpiono od rozwoju tramwajów. Wtedy też zapadły decyzje, że Olsztyn zainwestuje w nowy środek lokomocji, jakim były trolejbusy.

Trolejbusy znane były już w XIX wieku. W latach 30. zdobywały coraz większą popularność w Niemczech. W tamtych czasach aż siedem niemieckich miast zdecydowało się na ten typ transportu u siebie. Przyszła też i kolej na Olsztyn. W 1938 r. miasto rozpoczęło negocjacje z zakładami Siemens-Schuckert w sprawie uruchomienia w Olsztynie dwóch linii trolejbusowych. Plany zakładały, że jedna z nich zastąpi tramwaj, a druga utworzy nowe połączenie między centrum a leżącymi na obrzeżach nowymi dzielnicami miasta.

Pierwsze „trajtki”

Wybuch II wojny światowej nie wpłynął znacząco na życie olsztynian. Ofensywne działania Niemiec pozwalały na spokojny rozwój rejonu Warmii, a systematyczna propaganda hitlerowska zapewniała zaś o całkowitym bezpieczeństwie mieszkańców. Pierwsza linia trolejbusowa z numerem 2 wystartowała 1 września 1939 r. Tym samym, przyjmując już dzisiejszy punkt widzenia, po Wrocławiu (1912) i Poznaniu (1930), Olsztyn był trzecim miastem w kraju mającym ten środek lokomocji.

„Trajtki” – jak to żartobliwie nazywano trolejbusy – na „dwójce” łączyły miasto z odlegle położonym osiedlem domków jednorodzinnych. – Trasa prowadziła z Dworca Głównego obecną ul. Kościuszki, potem krótkim odcinkiem al. Piłsudskiego obok gmachu rejencji, tu skręcała w ul. 22 Stycznia, a następnie ulicą Pieniężnego wiodła obok poczty na pl. Roosevelta. Stąd wjeżdżały trolejbusy w aleję Niepodległości i ulicą Pstrowskiego kierowały się na Osiedle Mazurskie. Tu znajdowała się pętla końcowa – pisze w opracowaniach Rafał Bętkowski, historyk Olsztyna.

Piętnaście dni później uruchomiono trzecią linię trolejbusową. – Jej trasa prowadziła z pl. Roosevelta ulicą Mochnackiego, a następnie „starą Warszawską” i ulicą Jagiellończyka do zlokalizowanych w pobliżu Kortowa nowych koszar – wyjaśnia Bętkowski. Rok później podjęto decyzję o utworzeniu kolejnej linii trolejbusowej. Tym razem zastąpiła ona tramwaj do Jakubowa. Trolejbusy kursowały z pl. Roosevelta ulicami Pieniężnego, 1 Maja i al. Wojska Polskiego. Trakcję tramwajową jednak pozostawiono, bo nieopodal znajdowała się zajezdnia, do której zjeżdżały jeszcze tramwaje z linii nr 1.

Zniszczenia wojenne

Ze względu na trwającą wojnę, trolejbusy prowadziły przede wszystkim kobiety. Pojazdy kursowały z częstotliwością co 15 minut. Ciężko było myśleć o jej zwiększeniu, kiedy miasto dysponowało zaledwie pięcioma wozami produkcji elbląskiej – długimi na 8,8 m i szerokimi na 2,5 m. Wewnątrz znajdowało się 28 miejsc siedzących i 17 stojących. Aby otrzymać 10-minutową częstotliwość, w czerwcu 1942 roku miasto zakupiło 6 wozów z zakładów MAN-a, by następnie dokupić jeszcze dwa kolejne. Rafał Bętkowski przytacza dane, że w 1945 roku, kiedy Armia Czerwona najeżdża Olsztyn, w mieście znajdują się ok. 23 wozy trolejbusowe. Z kolei, po zdobyciu stolicy Warmii, Rosjanie podawali, że tabor stanowi jedynie 11 wozów.

To, czego nie dosięgnął ogień rozniecony przez Rosjan, dopełnili rabusie, którzy rozkradli pozostałości. W wyniku „wyzwolenia” Olsztyna uratowało się zaledwie 5 bardzo starych wozów tramwajowych, w których dodatkowo wyłamano ławki, wybito szyby i lampy. Więcej szczęścia miały trolejbusy. W gorszym stanie była za to infrastruktura – Rosjanie zadbali o dokładne zniszczenie sieci trakcyjnej. Ponieważ linie były w większości zakotwiczone w budynkach, Armia Czerwona celowo zrywała je czołgami, by spotęgować ogrom zniszczeń.


fot. Muzeum Nowoczesności Olsztyn

Wyliczenia pokazały, że szybsze i tańsze będzie odtworzenie w mieście tramwajów, co pochłonie ok. 1 mln zł. Paradoksalnie uchroniło to transport szynowy przed planowaną wcześniej likwidacją. Powrót trolejbusów wyceniano wówczas na 5 mln zł ze względu na znacznie zniszczoną infrastrukturę. Podjęcie się reaktywacji komunikacji publicznej w mieście, gdzie aż ponad połowa zabudowań była w gruzach, było bardzo odważną i ciężką decyzją. Wysiłek musiał był ogromny, bo już 30 kwietnia 1946 r. wystartował pierwszy po wojnie tramwaj, który był oznaką wracającego do Olsztyna życia. Dopiero 10 grudnia dołączyły – wyremontowane – trolejbusy (choć ze znacznie osłabioną flotą – trzy wozy trafiły od razu na złom), które kursowały na linii pl. Roosevelta – osiedle Mazurskie. Wozy te często się niestety psuły. Jednak już w styczniu udało się wydłużyć linię do samego Dworca Głównego. – Pod koniec lat 40. niemodernizowane olsztyńskie trolejbusy znalazły się w fatalnym stanie technicznym. Wykazywały to kolejne kontrole – pisze w swoich opracowaniach z kolei Ryszard Tomkiewicz, badacz życia codziennego mieszkańców Olsztyna po 1945 roku. – Czasem zapowiadano wręcz definitywne zamknięcie linii w mieście. Przystąpiono jednak do unowocześniania taboru – dodaje.

Rewolucja autobusowa

W 1948 roku powstaje kolejna – druga – linia trolejbusowa z pl. Roosevelta do Kortowa. Pięć lat później udaje się wydłużyć sieć aż na Zatorze do skrzyżowania ulic Limanowskiego i Jagiellońskiej. W 1951 miasto z otrzymanych dwóch autobusów spalinowych MAVAG uruchamia dwie linie Wadąg – Dajtki i Stare Miasto – Zielona Górka, zapewniając w ten sposób obsługę dużych osiedli mieszkaniowych, które pozbawione były do tej pory połączenia z centrum miasta. Tym samym system komunikacyjny Olsztyna liczy na początku lat 50. dwie linie tramwajowe, dwie trolejbusowe oraz dwie autobusowe. Trzecia linia trolejbusowa nie ruszyła – co prawda odbudowano sieć trakcyjną, ale prezydent miasta przeraził się stanem drogi i nakazał jej demontaż.

20 listopada 1965 r. komunistyczne władze zdecydowały o likwidacji linii tramwajowych. Decyzja została podparta ekonomicznymi argumentami, które wskazywały, że remont sieci tramwajowej pochłonąłby niewyobrażalne sumy pieniędzy. Jednak nie tylko komunikacja szynowa, ale także trolejbusowa zaczęła ustępować z czasem autobusom. W 1959 r. podawano, że system komunikacyjny w Olsztynie wynosi 43 km – 6 km trakcji tramwajowej, 10 km trolejbusowej oraz 27 km tras autobusowych.

W późniejszych latach olsztyńska komunikacja śmiało już zaczyna swój tabor opierać na rodzimej produkcji autobusach spalinowych Stara i Sana. Nic dziwnego, że w 1969 roku zastąpiono pierwsze trolejbusy na linii 3 (Limanowskiego – Kortowo) autobusami, a dwa lata później to samo uczyniono na „czwórce” (Limanowskiego – os. Mazurskie), czyli dwóch ostatnich liniach. Tym samym 31 lipca 1971 roku trolejbusy spotyka ten sam los co wcześniej tramwaje.

Zaraz po wycofaniu trolejbusów MPK dysponowało już 10 liniami autobusowymi. Później w szeregach MPK pojawiają się pierwsze Jelcze RTO i Autosany. Prawdziwą sensacją staje się jednak pierwsza dostawa na Warmię Berlietów PR 100, wypadkowej gierkowskiego otwarcia na Zachód. Przy tej rewolucji autobusowej aż dziwią nieśmiałe kiedyś plany, jakie miał Olsztyn w 1948 roku, żeby rozwinąć sieć trolejbusową do oddalonego od stolicy regionu aż o 20 km – Barczewa. Uważano wtedy, że trolejbusy są tańsze w eksploatacji od autobusów. Poza tym bardzo dużo mieszkańców Barczewa dojeżdżało do pracy w Olsztynie.

Dzisiaj o tym, że elektryczne autobusy z pantografami jeździły – i miało być ich jeszcze więcej – świadczą tylko grube żelbetowe słupy, na przekroju ośmiobocznym, które zaadaptowano na latarnie uliczne, a także ówczesna zajezdnia przy pl. Roosvelta, która stoi dzisiaj opustoszała. Jak ktoś się przyjrzy jeszcze pętli autobusowej w Jakubowie to dostrzeże, że jej ogrom nie jest przypadkowy. To po prostu dawna pętla trolejbusowa. Tyle tylko pozostało po trolejbusowej rewolucji w Olsztynie, uważanej początkowo za komunikację przyszłościową.


fot. Muzeum Warmii i Mazur