Partnerzy serwisu:
Mobilność

Rower prospołeczny, efektowny i w awangardzie [ROZMOWA]

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2017-05-28 10:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Rower prospołeczny, efektowny i w awangardzie [ROZMOWA]
Tomasz Wojtkiewicz, szef Nextbike Polskafot. Nextbike, Mirosław Kazimierczak
– W Niemczech i Holandii średnio na jedną osobę przypada 1,6 roweru. W Polsce ten odsetek to 0,3 roweru na głowę. To powód, dla którego w Polsce rowery publiczne odnoszą sukces. Po prostu nie mamy własnych – mówi Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska, czyli lidera rynku rowerów publicznych w naszym kraju, operatora m.in. warszawskiego Veturilo. Nextbike na początku maja świętował rejestrację milionowego użytkownika w naszym kraju i zapowiedział giełdowy debiut.

Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Skąd pomysł, żeby wprowadzić Nextbike’a na giełdę?

Tomasz Wojtkiewicz, prezes Nextbike Polska: Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy podjęło decyzję o upublicznieniu spółki. Powód jest prosty. Ten model biznesowy, który stosujemy, wymaga bardzo dużych nakładów inwestycyjnych. Posługujemy się długiem bankowym, co pozwala nam realizować takie zamówienia jak np. w Warszawie, gdzie nowa umowa na Veturilo jest warta 45 mln zł, ale wcześniej trzeba zainwestować znacznie ponad połowę tej kwoty, żeby system w ogóle ruszył. W 2018 r. spodziewamy się wielu zapytań o nowe rowery. Gdy podsumujemy projekty, które są na horyzoncie, dochodzimy do granic tego, co możemy uzyskać z banku. Stąd potrzeba dokapitalizowania spółki.

Szacujemy, że tylko w przyszłym roku w polskich miastach przybędzie 6–10 tys. nowych rowerów miejskich. Już w tym roku mamy za sobą otwarcie kilkunastu nowych, mniejszych lub większych projektów. W przyszłym będzie jeszcze więcej.

Da się zbudować średniej wielkości, powiedzmy kilkusetrowerowy, miejski system zupełnie bez dopłat od miasta, wyłącznie własnymi siłami?

W warunkach, które się ułożyły w Polsce, zwłaszcza przy cenniku, który zakłada 20 darmowych minut, nie ma na to szansy. Transport publiczny na całym świecie jest dotowany, aby utrzymać ceny biletów na akceptowalnym dla mieszkańców poziomie, bo gdyby miał się samofinansować, bilety musiałyby być bardzo drogie. Zresztą widzimy to w przypadku Wavelo w Krakowie, które było krytykowane za wysokie ceny…

Tam jednak opłaty są zupełnie inaczej skonstruowane. System jest oparty o abonamenty.

To jest zupełnie inna filozofia, na którą Polacy nie są, moim zdaniem, jeszcze przygotowani. Na razie, powoli, zdają sobie sprawę, że rower jest środkiem miejskiego transportu i wciąż zachęcamy kolejnych, by tego spróbowali. Niedawno świętowaliśmy milion użytkowników naszych rowerów w Polsce, ale to dopiero początek. Przerzucanie części kosztów na użytkowników jest pewnie przewidywalną ewolucją, ale powinno się odbywać stopniowo, w ciągu najbliższych 5-10 lat.

Wy też już to powoli robicie. Standardem jest darmowe 20 minut jazdy, ale w niektórych, nowo otwieranych systemach, bezpłatnie jeździ się już tylko przez pierwszy kwadrans.

Tak jest w mniejszych miastach, np. w Legnicy. To właśnie może być jeden z kroków ewolucji, o którym wspomniałem wcześniej. W tym kierunku mogą zmierzać samorządy. Stopniowo ten darmowy czas się będzie zmniejszał, a docelowo będzie dostępny po jakimś abonamencie – niewielkim, 5 lub 10 zł miesięcznie. Dziś jednak absolutnie nie jesteśmy na to gotowi. To zatrzyma proces upowszechniania rowerów.

Gdy kilka lat temu rozmawiałem z samorządowcami o systemach rowerów publicznych, to była to rozmowa o „białych niedźwiedziach”. Trudno było im sobie wyobrazić, o czym mówimy, jak pojazdy będą się poruszały po mieście, czy jak skomunikować system. Dziś rozmowy wyglądają zupełnie inaczej. Wartości i korzyści, jakie przynosi komunikacja rowerowa w miastach są już wyraźnie dostrzegane i rozumiane. Dylemat nie dotyczy już tego, czy zakupić rowery, tylko kiedy to zrobić, jak to sfinansować, jak znaleźć osoby, które będą się tym opiekowały. Dobre przygotowanie, wykorzystanie doświadczeń innych, decyduje o sukcesie. Tak było w zeszłym roku w Łodzi, gdzie mocno zaangażowali się lokalni samorządowcy i organizacje NGO, przemyślano kolejne etapy rozwoju systemu i zbudowano infrastrukturę, której jeszcze kilka lat temu nie było.

Czy Polski użytkownik roweru publicznego różni się czymś od tego z zagranicy?

W Niemczech i Holandii średnio na jedną osobę przypada 1,6 roweru. W Polsce ten odsetek to 0,3 roweru na głowę. To kolejny powód, dla którego w Polsce rowery publiczne odnoszą sukces. Po prostu nie mamy własnych. Wielu użytkowników mniej więcej po roku od rejestracji, kupuje własne jednoślady. Nasze systemy spełniają zatem rolę edukacyjną i to uważam za jeden z największych sukcesów miast, w których zostały wdrożone.

To nie jest dla was problem? Tracicie użytkowników.

Trochę kanibalizujemy nasz sukces, ale dla miast to doskonała sprawa, bo coraz więcej osób jest przekonanych do jeżdżenia rowerem. Ludzie kupują własne, nie dlatego, że nie lubią naszych, ale dlatego, że doceniają zalety tego pojazdu.

Zawsze będą tacy, którzy będą mieli własny rower i na nasze będą patrzyli raczej jak na mniej poważną ciekawostkę. Choć mam wrażenie, że aktywiści rowerowi widzą, że rowery publiczne to też narzędzie do realizacji celów ważnych również dla nich. Radomskie Bractwo Rowerowe, czy Gliwicka Rada Rowerowa, aktywnie włączyły się i bardzo pomogły nam w uruchamianiu systemów w tych miastach, dostarczając dane o ruchu, czy proponując miejsca na stacje. Ale wielu hardkorowych rowerzystów też korzysta z naszych rowerów, żeby gdzieś podjechać. Na takiej zasadzie, jak posiadacz samochodu korzysta z taksówki.

Druga różnica polega na tym, że wciąż mamy drogę do przebycia jeśli chodzi o traktowanie dobra wspólnego. Chodzi o wandalizm. To się bardzo poprawiło przez ostatnie lata, ale wciąż nie jest idealnie. Doceniamy natomiast bardzo i dziękujemy naszym użytkownikom, ale także mieszkańcom 26 miast gdzie funkcjonuje Nextbike za wszelkie sygnały o takich zdarzeniach. Pozwala nam to na zdecydowanie szybszą i trafną reakcję.

Po trzecie, polski użytkownik jest wciąż bardzo przywiązany do darmowego czasu wypożyczenia. Przez kilka lat średni czas wypożyczenia roweru to było 19 minut. Teraz powoli się wydłuża, ale wciąż najwięcej wypożyczeń to te darmowe. Widzimy mnóstwo sytuacji, w których użytkownicy dojeżdżają do stacji i zmieniają rower. W porządku - to zgodne z regułami gry. Ale to pokazuje, jak bardzo użytkownicy są przywiązani do tych darmowych minut, jaką wartość zachęcającą do skorzystania ma właśnie ten element darmowego pierwszego czasu. Wszędzie, gdzie próbowano ten czas ograniczać, czy np. w Krakowie, gdzie jest on dostępny, ale po wcześniejszej opłacie, czy w Sopocie, gdzie sami testowaliśmy na małej skali takie rozwiązanie jak brak darmowych minut - działało to bardzo zniechęcająco. Ludzie kalkulują, liczą, ile razy w ciągu miesiąca będą musieli wypożyczyć rower, by im się to opłacało.


Veturilo, fot. Nextbike

Rozważaliście zaproponowanie jakiemuś miastu systemu IV generacji, takiego właśnie jak krakowskie Wavelo? Wasze rowery są wciąż przypisane do stacji. Jesteście w ogóle w stanie zaproponować systemy bezstacyjne?

Nextbike od dawna posiada i wdraża w innych krajach rowery smartbike czy rowery elektryczne. Takie rozwiązania funkcjonują we flocie Nextbike’a np. w Kolonii czy w Berlinie. System krakowski nie ma zresztą wszystkich cech rowerów IV generacji. Nie jest obsługiwany przez telefon, nie jest zintegrowany z transportem publicznym, nie uwzględnia np. rowerów elektrycznych…

…ale tym co przede wszystkim odróżnia te rowery, jest brak konieczności korzystania ze stacji. Rower można odstawić gdziekolwiek.

Nie do końca. Należy odróżnić free–floating od systemu IV generacji. Nasze rowery w Łodzi mają GPS, są obsługiwane przez aplikację, więc mają użyteczne cechy systemów IV generacji, choć się do nich nie zaliczają. Free floating to nazwa na operacyjny sposób funkcjonowania systemu bez stacji. Jest jeszcze coś pośredniego, tzw. systemy hybrydowe składające się z obu elementów – stacji i rowerów we free float. Trzeba pamiętać, że systemy free–floatingowe wzięły się z dwóch źródeł: specyficznych warunków na uniwersyteckich kampusach, gdzie rzeczywiście były używane na określonym, zamkniętym obszarze, oraz systemów w zabytkowych centrach miast, gdzie stacje zepsułyby architekturę. Takie rozwiązanie Nextbike musiał zastosować właśnie z tego względu np. w zabytkowym Dreźnie.

Sądzę, że w Polsce najbardziej przyjmą się rowery publiczne o hybrydowym charakterze. Rozumiem potrzebę takich miast jak Kraków, czy Toruń, które potrzebują strefy centralnej z możliwością swobodnego pozostawienia roweru, ale poza nią zdecydowanie konieczne będą stacje. To kwestia porządkowania systemu. Boję się, że w innej sytuacji niektórzy użytkownicy będą po prostu przetrzymywać rowery, żeby mieć je pod ręką. Tak się często zdarza w systemach na zachodzie Europy.

Dużym wyzwaniem jest obsługa takiego systemu np. na 100 stacji i 1000 rowerów – operator będzie musiał pilnować nie stu miejsc, w których są stacje, ale tysiąca miejsc, w których może się znaleźć każdy rower. Warto zastanowić się, czego miasto najbardziej potrzebuje i jaką rolę system ma spełnić, a nie bezwiednie pędzić za najnowszymi nazwami marketingowymi.

Niedawno świętowaliście milionową rejestrację. Gdzie jest sufit, jeśli chodzi o rozwój rowerów publicznych w Polsce?

Kilka lat temu szacowaliśmy możliwość rynku na ok. 35 tys. rowerów. Teraz ta granica się przesuwa, bo zauważyliśmy po ostatnich wdrożeniach i rozbudowach istniejących systemów, że chłonność rynku jest znacznie większa, niż kiedyś przypuszczaliśmy. Bardzo dynamicznie rozwijają się systemy w mniejszych miastach. Rzeczywiście te duże aglomeracje, z wyjątkiem Trójmiasta, gdzie system będzie wdrażany w 2018 r., już rowery mają. Warszawa z 4,6 tys. rowerów zdecydowanie nie zagospodarowała jeszcze swojego całego potencjału. Aglomeracja śląska też wciąż ma rezerwy i chyba największy potencjał. Ideałem byłby tam jeden wielki projekt. Śląskie miasta testują nasze systemy. Jesteśmy w Katowicach i Gliwicach, ale też w Tychach i Pszczynie. W 2018 roku wdrożymy także system w Sosnowcu. We Wrocławiu mamy 760 rowerów, ale tamtejsi urzędnicy szacują, że w kolejnej umowie będzie to minimum 2 tys.

Druga rzecz to dawne miasta wojewódzkie, w których coraz częściej urzędnicy zdają sobie sprawę, że rower publiczny jest potrzebny. Mamy duże zainteresowanie z jeszcze mniejszych miast, jesteśmy np. w Grodzisku Mazowieckim. A wreszcie osobną kategorią są miasta wypoczynkowe – Sopot, Hel, Mikołajki, czy Zakopane – gdzie rower będzie miał charakter bardziej turystyczny.

Dziś mamy w sumie ok. 11 tys. rowerów. Potencjał polskiego rynku oceniłbym na 46 tys. rowerów. A jeśli chodzi o użytkowników, to mamy już nieco ponad milion. Przyjęliśmy, że przynajmniej 20 proc. mieszkańców miasta powinno się zarejestrować w systemie. Więc liczymy jeszcze na kilka milionów.


Poznański Rower Miejski, fot. Nextbike

Nie dziwi Pana, że Gdańsk tak długo opierał się przed rowerem publicznym?

W Gdańsku od początku zakładano, że rower publiczny w końcu powstanie. Wcześniej po prostu postawiono na rozbudowę infrastruktury. Zawsze celem jest przesadzenie jak największej ilości mieszkańców na rower. Czy najpierw promować rowery, czy budować infrastrukturę, to trochę pytanie o to czy pierwsze było jajko, czy kura. Jak widać po miastach gdzie system powstał, stanowi on koło zamachowe rozwoju infrastruktury rowerowej.

Niektórzy uznają, że publiczne jednoślady nie przyniosą efektu, jeśli nie będzie po czym jeździć, ale mamy przykład z Warszawy, gdzie w dwa miesiące po starcie Veturilo – a Warszawę uznawano za wybitnie „nierowerowe” miasto – wskaźniki ruchu rowerowego poszybowały o 40 proc. w górę. Zresztą coraz większa liczba rowerzystów napędza rozwój infrastruktury.

Pierwszym miastem, w którym wprowadzaliśmy duży system był Wrocław. Doszło tam do poważnego spięcia między miastem a środowiskiem rowerowym, bo z 2,5-milionowego budżetu na infrastrukturę, zabrano 1,1 mln zł na rowery publiczne. I to oburzenie było zrozumiałe. Ale po latach we Wrocławiu mamy 150 tys. rowerzystów zarejestrowanych w systemie Nextbike’a i z jednej strony rozdzielono pieniądze na rowery i na infrastrukturę, a z drugiej budżet na infrastrukturę rowerową urósł do 25 mln zł. Sądzę więc, że Wrocławski Rower Miejski wyszedł wszystkim rowerzystom na dobre.

Rowery miejskie, ze względu na swoją powszechność, są na ulicach znacznie lepiej widoczne od zwykłych jednośladów, świetnie więc przyczyniają się do promowania tego sposobu poruszania się. Kolejną korzyścią z systemu są dane. Choćbyśmy bardzo dokładnie mierzyli zachowania zwykłych rowerzystów, to trudno będzie nam uzyskać o nim informacje tak dokładne, jak dzięki gps–om lub danym o wypożyczeniach w systemach rowerowych. To olbrzymia wiedza, którą można wykorzystać przy planowaniu inwestycji.

Od lat słyszę, że rower publiczny powinien być skoncentrowany w centrum miasta, bo w przeciwnym wypadku trudno nim będzie zarządzać. Tymczasem coraz częściej tworzycie systemy w miejscowościami satelickimi dużych miast i łączycie je z tymi w metropolii. Dlaczego?

Rower aglomeracyjny to moim zdaniem doskonały pomysł. Pamiętajmy, że Konstancin, Juchnowiec, czy Świdnik to „sypialnie” dla osób pracujących w dużych miastach, w tym przypadku Warszawie, Białymstoku, czy Lublinie. Jedno konto pozwala dojechać do autobusu, a potem już w mieście, na innym rowerze, dojechać do pracy. Konstancin jest tak mocno połączony z Warszawą, że rowery płynnie się mieszają w systemach, co dowodzi, że użytkownicy nie maja problemu z przemieszczaniem się między tymi gminami.

Jest jeszcze druga możliwość, przed którą widzę dużą przyszłość. Marszałek województwa łódzkiego zapowiedział plany, by objąć systemem rowerowym 10 gmin, które są połączone z Łodzią tamtejszą koleją aglomeracyjną. W małych miejscowościach rowery pozwalałyby przede wszystkim dojechać do stacji ŁKA, a już w Łodzi można by było przesiąść się na rower w tym samym, lub kompatybilnym systemie. To pomysł skutecznie przetestowany w Niemczech czy Szwajcarii. Rozmawialiśmy już z kilkoma marszałkami województw i zainteresowanie taką ideą jest duże, właśnie dzięki sukcesom systemów rowerowych w głównych miastach.

Przyszłość waszych rowerów to jeszcze większa integracja z systemem transportu publicznego?

Przyszłością w ogóle jest integracja różnych środków transportu, których można używać dzięki jednemu urządzeniu. To pewnie nawet nie będzie karta miejska, ale telefon. W wielu systemach przydałoby się dogęścić liczbę stacji. Np. w Warszawie, choćby w centrum, widzę miejsce dla jeszcze 200 stacji, by były one widoczne praktycznie wszędzie. Jeśli wychodząc z budynku ktoś spojrzy w prawo, w lewo i nie zobaczy rowerów, to pewnie z nich nie skorzysta.


Gliwicki Rower Miejski, fot. Nextbike

Wybory samorządowe w przyszłym roku to będzie dla was okres żniw? Czy rower publiczny będzie takim samym hitem, jeśli chodzi o obietnice, jak w poprzednich darmowa komunikacja?

Rower publiczny to pomysł bardzo prospołeczny i jednocześnie efektowny. Czasem w miastach realizuje się większe, bardziej istotne inwestycje, np. wymianę kanalizacji, ale przeciętny Kowalski wychodząc na ulicę tego nie zobaczy, za to zobaczy rowery. Może z nich skorzystać, jest to darmowe, nowoczesne, ekologiczne, tanie i zdrowe. Często ludzie znają te rozwiązania z miast odwiedzanych na Zachodzie i doceniają nowoczesność miast, w których żyją, bo tam też je widzą. Dlatego np. w 2014 r. w Białymstoku czy Lublinie to właśnie rowery zostały uznane przez mieszkańców w lokalnych głosowaniach za najważniejszą inwestycję. Spodziewam się, że w przyszłym roku będzie podobnie. Tym bardziej, że coraz częściej słyszymy, że okres wielkich inwestycji infrastrukturalnych się kończy, a miasta będą inwestowały w projekty mniej kosztowne, ale efektywne i w poprawiające jakość życia mieszkańców.

Kolejne miasta będą niedługo uruchamiały systemy carsharingowe. Czy to się uda, podobnie jak bike sharing?

Na pewno nie będzie to dotyczyło wszystkich tych miast, w których są rowery publiczne. Nie jestem nawet przekonany, czy wszystkie osiem największych miast w Polsce, tzw. G8, się na to zdecyduje. Na razie mówi się o Warszawie, Krakowie i Wrocławiu.
Polacy są przyzwyczajeni do sharingu. Można pół żartem zauważyć, że przez 45 lat po wojnie nie mieli wyjścia, bo niedobór wszystkiego był na tyle duży, że trzeba się było dzielić tym, co było pod ręką.

Po 1989 r. trochę zachłysnęliśmy się możliwością posiadania wszystkiego. Posiadanie samochodu czy mieszkania to do dziś niestety główny wyznacznik statusu społecznego. Ale powoli rower wraca do łask, w dodatku budzi bardzo pozytywne skojarzenia. Każdy, jak był mały, jeździł na rowerze i pamięta, że to przyjemne. Stąd sukces rowerów.

Warto pamiętać, że dzisiejsze młode pokolenie tzw. „milenialsi” czy „babyboomers” , niezależnie jak byśmy ich nazwali, to grupa społeczna z zupełnie innymi priorytetami, niż ich rodzice. Oni nie muszą posiadać, a są mobilni. Dla nich sharing staje się czymś naturalnym, co widać choćby po rynku muzycznym. Sam od lat nie kupiłem płyty, bo korzystam z tej muzyki, na którą mam akurat ochotę streamując ją z takich portali jak Apple Music czy Spotify. Korzystam z muzyki – a nie gromadzę jej. Moja córka jest dla mnie dokładnym odwzorowaniem dzisiejszych zachowań młodych ludzi. Z wielkim zainteresowaniem ją obserwuję i uczę się od niej. Systemy rowerowe to część tego samego zjawiska i są w awangardzie. Sharing będzie się coraz bardziej rozwijać i wchodzić w nowe obszary. Bo potrzebujemy korzystać, a nie posiadać. Zrozumiemy to z czasem wszyscy.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Częstochowa w tym roku bez roweru publicznego

Komunikacja

Częstochowa w tym roku bez roweru publicznego

Dominik Wójcik 12 maja 2017

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5