Oborniki – wzorzec komunikacji miejskiej dla miasteczek

Początki

Oborniki obsługiwane były przez PKS oraz PKP. Krótki epizod zaliczyła tu także Krajowa Spółdzielnia Komunikacyjna. Z czasem jednak kursy kolejowe i autobusowe uległy poważnym redukcjom, mówiono nawet o odcinaniu miasta. Odpowiadając na potrzeby społeczne, w roku 2011 ekipa burmistrza Tomasza Szramy zaraz po wygranych wyborach podjęła kroki do uruchomienia komunikacji gminnej.

Początkowo zamierzano powołać własne przedsiębiorstwo, jednak brak środków na zakup taboru i aranżację zaplecza, a także brak odpowiedniego programu funduszy europejskich skłoniły władze do decyzji o powierzeniu zewnętrznym. – To rozwiązanie sprawdza się, więc wszystko wskazuje na to, że przy nim pozostaniemy – opowiada Transportowi Publicznemu Piotr Woszczyk, zastępca burmistrza Obornik. – Własny operator to jednak branie na siebie kosztów pracy, amortyzacji i innych problemów, jak choćby utrzymanie zaplecza – dodaje Woszczyk.

W przetargu startowały trzy firmy. Ostatecznie kontrakt przyznano Warbusowi, który spełnił wszystkie wymagania i zaoferował najniższą cenę.

Rozmiar systemu

Działający od 2 listopada 2011 r. system liczy dziś 12 ponumerowanych (od 21 wzwyż) linii, w tym jedną „bisowaną”. Rozchodzą się one promieniście od rynku w Obornikach, stanowiącego centrum sieci. W 2013 r. zakontraktowano 380 tys. wozokilometrów, zaś po uruchomieniu połączenia do Rogoźna liczba ta wzrośnie do 420 tys. wzkm rocznie. Wydatki gminy na funkcjonowanie komunikacji oscylują pomiędzy 1,2 a 1,5 mln zł rocznie. Warbus pobiera wynagrodzenie w kwocie 3,42 zł/wzkm, ponadto do jego kasy trafia także dochód ze sprzedaży biletów.

Komunikację miejską obsługują małe, czerwono-białe busiki w barwach gminy. Są w stanie zabrać na pokład do 30-40 osób. Część z nich jest niskopodłogowa. Każdy pojazd na burcie ma wyeksponowane duży herb gminy, jej nazwę i frazę „komunikacja miejska”.

Sieć komunikacji – podzielona na cztery strefy – obejmuje miasto, część okolicznych wsi oraz miejscowości w sąsiednich powiatach. Strefa pierwsza to same Oborniki, druga i trzecia bliższe, i dalsze wsie, zaś czwarta obejmuje sąsiednie powiaty. Ceny biletów jednorazowych wynoszą odpowiednio: 2zł, 3zł, 3,50zł i 5 zł. Jako że organizatorem jest miasto, to w całej sieci obowiązują ulgi „miejskie” (tj. 50% i 100%).

Podstawowym zadaniem komunikacji miejskiej jest zapewnić mieszkańcom możliwość przemieszczania się oraz skomunikowanie ich z „zewnętrznymi” systemami komunikacyjnymi: istniejącymi kursami PKS, kolejowymi czy podmiejską linią z Poznania. Rozkłady jazdy są stale monitorowane, synchronizowane i optymalizowane.

Działania dwutorowe

Warto zwrócić także uwagę na komunikację komercyjną, zapewniającą mieszkańcom dojazd bezpośrednio do Poznania. Mimo funkcjonowania połączeń PKS i kolejowych, dojazd do gminy był trudny oraz kosztowny. – Cena biletu w PKS oscylowała pomiędzy 10 a 13 zł. Namówiliśmy prywatnego przedsiębiorcę do podjęcia ryzyka i uruchomienia połączenia do Poznania. Udało się. Linia cieszy się sukcesem – relacjonuje Piotr Woszczyk. Mieszkańcy za 6,50zł mogą dojechać do Poznania, z kolei uczniowie i osoby starsze w ramach ulgi handlowej za bilet płacą 5zł.

W tym przypadku współpraca między przewoźnikiem a gminą jest dwustronna – przewoźnik stale dostosowuje rozkład jazdy do potrzeb mieszkańców sygnalizowanych przez gminę (na dniach ma się odbyć kolejna synchronizacja), gmina zaś zapewnia informację o dostępnym połączeniu. I choć pasażerowie-mieszkańcy zyskali bardzo wiele, to jednak nie wszyscy są zadowoleni z oferty. – Krajowa Izba Gospodarcza doszukuje się nieuczciwych działań konkurencyjnych wobec PKS – żali się Woszczyk.

Współpraca

Ścisła współpraca gminy odbywa się także z operatorem komunikacji miejskiej. Rozkład jazdy jest wciąż rozbudowywany w oparciu o kolejne postulaty mieszkańców. Wiadomo jednak, że operator startując w przetargu, oferuje stawkę obliczoną ściśle o podane w specyfikacji dane, takie jak liczba linii, kursów czy kilometrów do obsłużenia. Na tej podstawie dobiera się liczbę pojazdów i podejmuje decyzję o odpowiedniej obsłudze czy zatrudnieniu. Kolejne rozbudowy oferty mogą spowodować, że potrzebny będzie dodatkowy autobus. Dlatego gmina uprzednio zgłasza operatorowi zamiar dodania kolejnego kursu, zaś operator przelicza czasy tak, aby zmiany nie zwiększały zapotrzebowania na tabor. Słowem – wszystko jest tak obliczane, aby nadal zmieścić się w zakontraktowanej wcześniej stawce.

Wzór dla innych

Część radnych nie była chętna uruchamianiu komunikacji miejskiej, inni zaś zgłaszają wątpliwości dotyczące współpracy gminy z prywatnym przewoźnikiem, powtarzając zarzuty podnoszone przez KIG, bądź kwestionowali ideę zewnętrznego powierzania usług. Jednak popularność komunikacji przeszła najśmielsze oczekiwania. – Kiedy przymierzaliśmy się do uruchomienia komunikacji, prognozowaliśmy 7-8 tys. pasażerów. Dziś korzysta z niej około 25 tys. – chwali się Woszczyk.

Popularność komunikacji stale rośnie, dlatego właśnie rozbudowywane są rozkłady jazdy. Nawet linie jadące w kierunku Poznania (28 i 29), mające na trasie konkurencję ze strony innych przewoźników jadących do Poznania, przewożą coraz więcej osób.

Zaprezentowany tu model komunikacji z uwagi na brak rozkładów taktujących (stałe odstępy czasu) i relatywnie rzadkie rozkłady jazdy, nie nadaje się do powielenia w średnich oraz dużych miastach. Jednakże warto stawiać go za wzór dla małych miejscowości. Stosunkowo niewielkim kosztem można dostarczyć mieszkańcom podstawowy środek transportu po gminie oraz zapewnić dojazd do środków komunikacji łączących miejscowość z centrum regionu – na zasadzie komunikacji dowozowej. Podkreślamy – ta komunikacja powstała od zera.