O Krętych Trasach Autobusów

Oczywiście, dla turysty odwiedzającego miasto pierwszy raz w życiu taka krajoznawcza trasa może mieć swoje plusy, szczególnie jeśli jest on(a) jednocześnie miłośnikiem/miłośniczką komunikacji miejskiej. Gorzej dla mieszkańców, którzy dysponują o wiele mniejszym zapasem czasu w swoich codziennych podróżach do pracy czy szkoły.

Minusy krętych tras

Meandrujące trasy wydłużają czas przejazdu w porównaniu do tego samego autobusu jadącego bardziej prostą trasą. Jak widzieliśmy powyżej, stwarzają barierę informacyjną dostępności do komunikacji miejskiej i przyczyniają się do powstania sieci nieczytelnej dla przeciętnego użytkownika. Obejmują wiele zakrętów, skrzyżowań i świateł, a więc potencjalnych punktów nabrania opóźnień, wpływając negatywnie na niezawodność. Jednocześnie zwiększają koszty dla organizatora wymagając więcej wozokilometrów lub mają niską częstotliwość kursowania przy ograniczonym budżecie.

Naturalnie, linia mająca długie czasy przejazdu i niską częstotliwość ma małe szanse przyciągnąć znaczącą liczbę pasażerów, co oznacza niski przychód z biletów. Mamy więc do czynienia z najgorszą możliwą kombinacją z punktu widzenia finansów organizatora transportu: wysoki koszt i niski przychód.

Wszystkie te czynniki mają jeden wspólny rezultat – zniechęcają do podróży transportem publicznym. Pół biedy w przypadku krótkich odległości, gdy kończy się to przeważnie pójściem piechotą lub przejazdem rowerem. (Choć zasadne wtedy staje się pytanie po co miasto finansuje autobusy, które są wolniejsze od spaceru?) Dla średnich i dłuższych podróży efektem jest wybór samochodu jako środka transportu.

Zbyt wiele srok za ogon

Takie meandrujące trasy autobusów można spotkać niemal w każdym mieście: dużym i małym, w Polsce i za granicą. Moim zdaniem ich popularność bierze się z braku równowagi w planowaniu tras między podążaniem za popytem a atrakcyjnym czasem przejazdu.

Rozważmy to na przykładzie: mamy połączyć ze sobą linią autobusową punkty A i B, oba o dużym potencjale pasażerskim. Żeby skutecznie konkurować z transportem samochodowym autobus powinien mieć trasę jak najbardziej zbliżoną do trasy przejazdu samochodem, czyli jak najbliżej linii prostej (na ile pozwala sieć drogowa).

Potem zauważamy, że warto by obsłużyć punkt C, który leży obok tak wyznaczonej trasy, ale też cieszy się zainteresowaniem podróżnych. Nieco wydłużymy czas przejazdu z A do B, co może zmniejszyć atrakcyjność naszej linii dla pasażerów, ale za to umożliwimy podróże nią z A do C i z B do C, co powinno zwiększyć atrakcyjność. Potem dodajemy punkty D, E, F, G, H, I, J oraz K i na końcu otrzymujemy tego typu trasę:



Jak łatwo się domyślić z każdą taką, z pozoru drobną, zmianą pasażerom jadącym z A do B dokładane są kolejne minuty do czasu przejazdu i ich odpływ do innych środków transportu jest tylko kwestią czasu.

Oczywiście, każdy z punktów od A do K zasługuje na obsługę autobusem, w każdym z nich mieszkają lub pracują ludzie. Czy jednak koniecznie do wszystkich z nich musi jeździć ten sam autobus? Wydaje mi się, że pomocne w myśleniu o sieci komunikacyjnej byłoby zadanie sobie pytania o funkcje każdej z linii. Łatwo byłoby wtedy wskazać linie, które mają za dużo zadań do wypełnienia i w związku z tym zasługują na przeorganizowanie, np. przez koncentrację na obsłudze najpopularniejszych podróży.

Paradoksalnie, jednym ze źródeł problemu jest główna zaleta autobusów jako środka transportu: elastyczność ich trasy. Mogą bowiem potencjalnie wjechać w dowolną ulicę przy minimalnych nakładach infrastrukturalnych, szczególnie w porównaniu z tramwajami. Można też łatwo w każdej chwili zmienić ich trasę, jeśli aktualna nie spełnia oczekiwań mieszkańców. Niestety, spośród wszystkich możliwych przebiegów tras wprowadzony w życie zostaje niekoniecznie ten najbardziej optymalny.

Rozwiązanie

Mamy więc dwie zasady, które stosowane odrębnie zmniejszają atrakcyjność transportu publicznego: trzymając się linii prostej możemy ominąć istotne punkty w mieście, zaś obsługując je wszystkie tworzymy trasę „na około”. Stosując je jednocześnie możemy uniknąć obu ekstremów i ich niepożądanych skutków ubocznych. Przykładowe rozwiązania problemu meandrujących tras to rozbicie trasy na dwie linie lub „wyprostowanie” trasy podstawowej i dodanie lokalnej linii dowozowej:



W ten sposób możemy skrócić czas przejazdu między wszystkimi punktami od A do K dzięki prostszym i krótszym trasom, które pozwalają łatwiej uzyskać wyższą częstotliwość przy tym samym taborze i budżecie wozokilometrów oraz wyższą niezawodność. W rezultacie poprawiamy dostępność komunikacyjną miasta i zwiększamy konkurencyjność transportu publicznego bez dodatkowych kosztów.

---

Autor jest konsultantem ds. transportu publicznego