Wiele miast europejskich zastanawia się nad odpowiednimi rozwiązaniami i technologiami w zakresie elektrobusów. – Producenci w Chinach nie mają takich dylematów. Tylko jedna z chińskich fabryk, Higer, produkuje 17 tysięcy autobusów elektrycznych i hybrydowych rocznie – mówi Sławomir Wesołek z bułgarsko-izraelskiego projektu Chariot Motors, czerpiącego także doświadczenia z Chin. W ciągu kilku miesięcy firma będzie dysponować autobusem na testy w Polsce.
Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jakie jest doświadczenie Chariot Motors w zakresie produkcji autobusów elektrycznych?
Sławomir Wesołek, konsultant techniczny Chariot Motors: Chariot Motors to projekt opracowany przez zespół ok. 30 inżynierów z Bułgarii oraz Izraela, korzystających z doświadczeń produkcyjnych samochodów osobowych oraz z doświadczeń chińskich producentów zasobników akumulatorowych. Przeprowadzono wiele analiz w celu opracowania optymalnego miejskiego autobusu elektrycznego. Warto wspomnieć, że w globalnym rynku takich pojazdów firmy chińskie mają 80% udziałów. Europa jest przez cały czas na etapie poszukiwania właściwych rozwiązań technicznych – producenci w Chinach nie mają takich dylematów. Tylko jedna z chińskich fabryk, Higer, produkuje 17 tysięcy autobusów elektrycznych i hybrydowych rocznie – dla porównania, w ubiegłym roku wyprodukowano w Polsce 5200 wszystkich autobusów w czterech fabrykach, z czego napęd elektryczny miało kilkanaście pojazdów. W całej Europie wyprodukowano 92 autobusy elektryczne. Mówimy więc o zupełnie innej skali produkcji i innej skali doświadczeń. Czy firma dostarczyła już elektrobusy jakiemuś odbiorcy w Europie?
65 naszych pojazdów jeździ obecnie w siedmiu miastach europejskich, w tym w Belgradzie, Sofii oraz Grazu. Najwięcej jeździ ich natomiast w Izraelu. W trakcie realizacji jest również zamówienie dla Mediolanu. Dlaczego wybrano dla autobusów technologię ultrakondensatorów?
Zastosowano zaawansowana technologię LiC (Lithium Ion Capacitor), która łączy w sobie cechy zarówno akumulatorowa jaki i super kondensatorowa. Pozwala to na osiągnięcie mniejszej masy oraz objętości, większej pojemności zasobników energii i większej energii dysponowanej. Można obrazowo powiedzieć, że nie trzeba wozić akumulatorów zamiast pasażerów. Z tego właśnie powodu wybrana została ta technologia jako optymalna do zastosowania w komunikacji miejskiej. Dodajmy, że nasze autobusy są eksploatowane w temperaturach otoczenia od -14 do 40 stopni Celsjusza. Na podstawie danych rzeczywistych z eksploatacji współczynnik gotowości osiąga wartość 97,5%. Wiele miejsca w dyskusjach poświęca się zasięgowi i pojemności baterii. Jak podeszło do tego problemu Chariot Motors?
Według naszych analityków optymalny zasięg w ruchu miejskim to 50-70 km. Normalne odległości między przystankami końcowymi wynoszą od 8 do 20 km. Problem stanowi raczej infrastruktura do ładowania i uzupełniania energii, niż wielkość zasięgu. Natomiast zasięg całodzienny na poziomie 200-300 km musiałby pociągnąć za sobą znaczne zwiększenie masy pojazdu – a im większa masa pojazdu, tym więcej zużywa on energii i następuje „zjadanie własnego ogona”. Rośnie wtedy również jego cena. Jeden z europejskich producentów postanowił rozwiązać problem miejsca zajmowanego przez zasobniki, umieszczając je na ciągniętej za autobusem przyczepce – czas pokaże, czy to rozwiązanie się sprawdzi. Jakie systemy ładowania proponuje producent?
Optymalne rozwiązanie to szybkie ładowanie pantografowe na pętlach co 20-30 km. Czas takiego ładowania to ok. 10 minut. Jak każdy producent, jesteśmy jednak gotowi dostosować się do warunków panujących na rynku lokalnym.
Jak szybko Chariot Motors jest w stanie realizować kontrakty?
Naszą największą przewagą – poza dostępnym know-how – jest elastyczność. Ostatnio prowadziliśmy rozmowy na temat dostawy 60 autobusów do jednego z państw Europejskich. Firma Higer, w której zakładzie są wytwarzane autobusy Chariot Motors, potwierdziła termin dostawy w ciągu 6 tygodni, co jak na europejskie warunki jest czasem niewiarygodnie krótkim. Za kilka miesięcy będziemy dysponowali autobusami do próbnej eksploatacji w Polsce. Rozpoczniemy poszukiwania samorządów zainteresowanych testowaniem naszych pojazdów. Będziemy do tego gotowi w lutym lub marcu. Kiedy producent planuje zacząć składać oferty w polskich przetargach?
Przed testami trudno byłoby wejść na rynek. Przewoźnicy muszą mieć najpierw możliwość sprawdzenia naszego produktu. Rozmawiamy jednak z takimi operatorami, którzy mogą kupować tabor z pominięciem przetargu.
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Zapisz się do newslettera:
