Miasta drogowe, czyli dlaczego w Polsce wciąż króluje samochód

W zeszłym roku GUS opublikował raport pt. „Transport drogowy w Polsce w latach 2012-2013”, który wskazuje na olbrzymi przechył transportu w Polsce w stronę transportu drogowego. Na podstawie danych z Bazy Danych Lokalnych GUS sprawdziliśmy, jak wskaźniki dotyczące samochodów wyglądają w miastach. Obszerny fragment dotyczący buspasów można znaleźć w naszym serwisie.

Analizując liczbę samochodów na tysiąc mieszkańców, liczbę ofiar wypadków drogowych, długość buspasów na kilometr powierzchni i długość dróg rowerowych na kilometr powierzchni widać, że miasta nie są miejscem wolnym od aut. Większość miast wojewódzkich przekracza polską średnią 486 samochodów na tysiąc mieszkańców (wg Eurostatu na 2012 r.).



W wybranych przez nas przykładach widać, że samochód wciąż jest istotny. Choć miasta się od siebie różnią. Na przykładzie Zabrza widać tendencję charakterystyczną dla miast górnośląskich, czyli mimo stosunkowo niewielkiej liczby samochodów na tysiąc mieszkańców, dużą ilość osób, które corocznie giną pod kołami. W dziesiątce miast, w których najczęściej ginie się pod kołami Zabrze nawet się nie mieści, znajdziemy tam jednak Tychy, Dąbrowę Górniczą i Katowice.

Zabrze to przykład zły. Przeciwnym przykładem, w którym czworokąt na diagramie jest wychylony w prawo i do góry, jest Białystok, który korzysta z niskiego poziomu „usamochodowienia” (charakterystyczny dla północno–wschodniej Polski), a jednocześnie inwestuje w buspasy i – przede wszystkim – w drogi rowerowe. Imponuje niski poziom śmiertelności na drogach w Krakowie. Z kolei Sopot jest miastem pod wieloma względami specyficznym. To absolutna czołówka w Polsce jeśli chodzi o długość dróg rowerowych, ale jednocześnie top w przypadku współczynnika motoryzacji i ofiar wypadków.

– Sopot może się pochwalić, być może jednym z najwyższych w Polsce, procentem udziału dróg rowerowych w stosunku do całej długości sieci drogowej, to udział na poziomie 32 proc. W sumie to 20,117 km dróg rowerowych – chwali się wiceprezydent pomorskiego miasta Marcin Skwierawski. – Na początku 2014 r. znacznie rozbudowaliśmy istniejąca strefę ograniczenia prędkości do 30 km/h, objęła ona łącznie aż 138 ulic z 144 ulic na terenie całego miasta. To w znacznym stopniu ograniczyło rzeczywista prędkość na drogach i realnie wpłynęło na ograniczenie zdarzeń drogowych. Z kolei na ponad 20 ulicach jednokierunkowych dopuszczono ruch rowerowy w obu kierunkach, zapewniając bezpieczny wjazd dla rowerzystów w ulicę poprzez wymalowanie przykrawężnikowych śluz wjazdowych wymienia.



– W danych z lat 2012–2013 poprawy wymaga wskaźnik liczby ofiar wypadków – wskazuje Anna Kowalska z Biura Komunikacji Społecznej w białostockim ratuszu. – W tym celu zostały podjęte takie działania jak doświetlenie przejść dla pieszych na terenie całego miasta, modernizacja oświetlenia ulicznego, budowa ścieżek rowerowych oraz budowa  i remonty sieci drogowej. Dla ograniczenia ruchu samochodowego w centrum miasta oraz usprawnienia komunikacji miejskiej przebudowaliśmy obwodnice: śródmiejska–Trasa Kopernikowska oraz północna obwodnica miejska–Trasa Generalska – dodaje.

Chciałoby się powiedzieć, że miasta, mimo wysokiego współczynnika motoryzacji, są jednocześnie bezpieczne, bo zwraca się w nich uwagę na infrastrukturę poprawiającą sytuację pieszego. Ale statystyki tego nie potwierdzają. Wspomniany Kraków to wyjątek od zjawiska, polegającego na tym, że im większe miasto, tym bardziej niebezpieczne. Największe polskie miasta są mocno reprezentowane wśród tych o najwyższym wskaźniku liczby ofiar wypadków (Kielce, Katowice, Rzeszów). W okolicy drugiego końca tabeli jest tylko stolica Małopolski.

Ale można mieć nadzieję, że będzie się to zmieniać, bo – z drugiej strony – to właśnie największe miasta inwestują w infrastrukturę. Pod względem zagęszczenia buspasami Toruń, Białystok i Warszawa to pierwsza trójka w Polsce. A pierwsze niewojewódzkie miasto w takim rankingu to – dopiero dziesiąty – Słupsk.



W efekcie te najgorsze statystyki, choć wciąż wysokie, spadają. – W 2015 r. doszło do 2 wypadków na drogach gminnych (2 osoby ranne), 14 wypadków na drogach powiatowych (20 osób rannych) oraz 13 wypadków na drodze wojewódzkiej (14 osób rannych). Warte podkreślenia jest fakt, że nie zanotowano zdarzeń drogowych z ofiarami śmiertelnymi – wylicza Skwierawski. W Białymstoku z kolei w 2013 r. w wypadkach zginęło 10 osób i 214 odniosło rany. Dwa lata później były już tylko 3 ofiary i 170 osoby ranne. – I to mimo wzrostu natężenia ruchu – zaznacza Kowalska.