Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Jerozolima, czyli jak nie budować tramwajów

Dalej Wstecz
Autor:

Michał Grobelny

Data publikacji:
2014-01-14 14:21
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jerozolima, czyli jak nie budować tramwajów
Tramwaj na Wzgórzu HerzlaKenyh Cevarom, commons.wikimedia.org, CCA-SA 3.0 Unported
Uważacie, że w Polsce budowa nowych linii tramwajowych idzie opornie? W porównaniu z tramwajem w Jerozolimie, polskie inwestycje realizowane są sprawnie i szybko. U nas jednak nie ma takich problemów, jak w Izraelu – nie tylko natury technicznej czy finansowej, ale przede wszystkim politycznej.

Obecnie linia tramwajowa w Jerozolimie łączy osiedle żydowskie Pisgat Ze’ev na wschodzie miasta ze Wzgórzem Herzla, licząc 13,9 km długości. 46 niskopodłogowych Citadisów 302 Alstomu obsługuje na niej 23 przystanki. W najbliższej przyszłości ma ona być przedłużona do 22,5 km i sięgać do Neve Yaakov na północy oraz szpitala Hadassah Ein Kerem na południowym zachodzie. Biorąc pod uwagę fakt, że funkcjonującą obecnie linię oddano do użytku w sierpniu 2011 r.,a jej budowę zainaugurowano w 2002 r., dalsza rozbudowa nie powinna zakończyć się zbyt prędko. Nie wspominając już o tym, iż według dalszych planów, ma ona stanowić jedynie pierwszy krok do budowy całej sieci tramwajowej.

Czy linię można budować na okupowanych terenach?

Decyzję o tym, że to właśnie tramwaje powinny rozwiązać przynajmniej część problemów transportowych Jerozolimy podjęto w latach 90. XX wieku, choć plany budowy lekkiej kolei w tym mieście snuto jeszcze pod koniec XIX w. Pierwsze przepychanki rozpoczęły się tuż po wyborze podmiotu, który otrzymał 30-letnią koncesję na budowę i przewozy na linii. Kontrakt ten otrzymało konsorcjum CityPass, w skład którego weszło kilkanaście podmiotów. Finansowanie zapewniły firmy Harel (20 proc. udziałów), Polar Investments (17,5 proc.) oraz Israel Infrastructure Fund (10 proc.). Za fizyczne wykonanie inwestycji odpowiedzialność wzięły Ashtrom (27,5 proc.) oraz Alstom (20 proc.). Przewozami miał zająć się Connex (obecnie Veolia Transport – 5 proc. udziałów). Budowa rozpoczęła się w 2002 r., od samego początku wywołując spore kontrowersje. Organizacje palestyńskie zwróciły od razu uwagę na fakt, że linia powstaje na terenach, które zostały zaanektowane przez Izrael w wyniku wojny sześciodniowej w 1967 r. (chodziło m.in.o Pisgat Ze’ev i tereny zajezdni). Północno-wschodnia i wschodnia część Jerozolimy, w 1948 r., podczas pierwszej wojny izraelsko-arabskiej została zajęta przez Jordańczyków, a podczas wojny sześciodniowej - przez Izraelczyków. Obejmuje ona obszar Starego Miasta z najświętszymi miejscami judaizmu, chrześcijaństwa i islamu. W 2007 r. Organizacja Wyzwolenia Palestyny oraz stowarzyszenie France-Palestine Solidarité złożyły pozew przeciwko trzem francuskim firmom wchodzącym w skład CityPass. Pozywający stwierdzili, że podmioty te są odpowiedzialne za naruszenie praw człowieka i pogwałcenie prawa międzynarodowego. Pozew został złożony we francuskich sądach.


autor: Daniel Malecki


Jakby tego było mało, kampanię przeciwko Alstomowi i Veolii rozpoczęły także władze Autonomii Palestyńskiej, które zaczęły nakłaniać Arabię Saudyjską, aby ta z kolei wywarła nacisk na wspomniane francuskie podmioty i „przekonała” je do wycofania się z kontraktu w Izraelu. W tym samym czasie bowiem brały one wspólnie udział w przetargu na budowę kolei dużych prędkości właśnie w kraju Saudów. Alstom i Veolia były wskazywane w międzynarodowej kampanii bojkotu ekonomicznego Izraela (BDS – Boycott, Divestment and Sanctions), uruchomionej przez pozarządowe organizacje palestyńskiej w 2005 r., jako podmioty wspierające okupację Palestyny. Rozpoczęto też lobbing w Radzie Współpracy Zatoki Perskiej, skierowany przeciwko obu francuskim firmom.

W takiej sytuacji, Veolia postanowiła pozbyć się swych udziałów w CityPass. W 2009 r. firma zawarła porozumienie w tej sprawie z Dan Public Transporation Co. Nie zostało ono jednak zrealizowane, a nowa umowa została podpisana z firmą Egged. Skończyło się to sprawą sądową. Dan pozwał Veolię za odstąpienie od pierwotnie zawartego kontraktu.

ONZ: Tramwaj narusza prawo międzynarodowe

W 2009 r. Rada Praw Człowieka ONZ stwierdziła, że tramwaj w Jerozolimie będzie infrastrukturą służącą żydowskim osadnikom (osiedla żydowskie na terenach zajętych przez Izrael w wyniku wojny sześciodniowej są uznawane przez społeczność międzynarodową za nielegalne). Rok później Rada potępiła budowę tej infrastruktury, jako pogwałcenie prawa międzynarodowego i rezolucji Narodów Zjednoczonych. Dokument o tym wspominający został przyjęty 46 głosami „za”. Tylko jedno państwo zagłosowało przeciw i były to – co mało zaskakujące – Stany Zjednoczone.

CityPass starało się udowodnić, że budowa tramwaju nie ma na celu krzywdzenia kogokolwiek, a wręcz przeciwnie. W tym celu przeprowadziło ankietę wśród mieszkańców Jerozolimy. Firma zrobiła to jednak tak nieumiejętnie, że bardzo szybko wybuchła kolejna awantura. Sondaż miał zbadać, czy przyszłym klientom odpowiadać będzie wspólne korzystanie z tramwaju Żydów i Palestyńczyków. Ankietę, również w kręgach izraelskich władz, uznano za rasistowską. Znalazły się w niej pytania o to, czy mieszkańcom odpowiada fakt, iż tramwaj będzie zatrzymywać się w palestyńskich dzielnicach i że przedstawiciele obu narodowości mogliby wsiadać do pojazdów bez przechodzenia kontroli bezpieczeństwa. Przedstawiciele władz miejskich i ministerstwa transportu stwierdzili w liście do szefostwa CityPass,iż są wstrząśnięci tym, że prywatny podmiot zajmuje się rzeczami które nie leżą w jego kompetencjach. - Zadawanie tego typu pytań podgrzewa atmosferę w mieście – mówił Yair Maayan z władz Jerozolimy.

W kwietniu 2012 r. francuski sąd apelacyjny orzekł, że zrealizowany w Izraelu projekt budowy linii tramwajowej we wschodniej części Jerozolimy nie narusza prawa międzynarodowego. W 32-stronicowym orzeczeniu, sędziowie wskazali, że ze względu na fakt, iż tereny wschodniej Jerozolimy znalazły się w granicach Izraela w 1967 r. w wyniku działań wojennych, tyczą się ich międzynarodowe konwencje, takie jak konwencja haska z 1907 r. A ta stanowi, że siła okupująca musi zapewnić na okupowanym terytorium warunki do prowadzenia normalnej, publicznej aktywności. Sędziowie nakazali skarżącym zapłatę 117 tys. dolarów kosztów procesowych na rzecz pozwanych podmiotów.


Fot. Юкатан, commons.wikimedia.org, CCA-SA 3.0 Unported

Koszty budowy przekroczone ponad dwukrotnie

To niejedyne problemy, które pojawiły się wokół tego projektu. Jeszcze w maju 2008 r. inwestycją zajął się izraelski Kontroler Państwowy, Misza Lindenstrauss. Na stanowisko to w tamtejszym systemie politycznym powoływana jest przez Knesset osoba, która ma nadzorować m.in. poprawność wykonywania ustaw. Kontroler jest niezależny od rządu i odpowiada tylko przed parlamentem. Lindenstrauss stwierdził, że podczas realizacji inwestycji znacząco przekroczono ustalony wcześniej budżet. Koszty budowy miały wynieść pierwotnie ok. 500 mln szekli, a do 2007 r. pochłonął aż 1,2 mld szekli. Wiadomość ta wywołała spore wzburzenie w całym Izraelu.

To nie wszystko. W 2012 r.wyszła na jaw informacja, że dziesięć lat wcześniej rząd izraelski podpisał umowę z CityPass dotyczącą realizacji inwestycji, na mocy której zobowiązał się m.in. do usunięcia konkurencyjnych dla tramwaju środków transportu publicznego z okolicy przebiegu linii. Takie posunięcie wywołało spore kontrowersje.

CityPass był także oskarżany o zawyżanie stawek kar nakładanych na osoby podróżujące tramwajami bez biletu. Wysokość takiego mandatu wynosi 186 szekli (ok. 161 zł), przy cenie zwykłego biletu jednorazowego w wysokości 6,60 szekli (ok. 5,75 zł). Jak się wkrótce okazało, na samych mandatach za przejazd bez biletu, w ciągu pierwszych sześciu miesięcy funkcjonowania tramwaju w Jerozolimie, CityPass zanotował przychód w wysokości ok. 2,4 mln szekli.


Estakada nazywana "Harfą Dawida" na trasie jerozolimskiego tramwaju. Zaprojektowana przez Santiago Calatravę z Hiszpanii, zbudowana kosztem 246 mln szekli (ok. 214 mln zł). Fot. Petdad, commons.wikimedia.org, CCA-SA 3.0 Unported

Budują tramwaj - będzie smog

Jakby tego było mało, w październiku 2010 r. CityPass został pozwany przez grupę mieszkańców Jerozolimy, którzy uznali, że utrudnienia w komunikacji spowodowane budową linii tramwajowej zwiększyły zanieczyszczenie powietrza w mieście (!). Domagali się oni odszkodowania w wysokości 1,2 mld szekli. Pozew ten został jednak odrzucony przez jerozolimski sąd. Krytyka CityPass była jednak zmasowana – w tej sprawie wypowiedział się burmistrz Jerozolimy, Nir Barkat, który w marcu 2009 r. postulował nawet porzucenie zrealizowanej już części budowy i zastąpienie odcinków linii, które miały dopiero zostać zbudowane połączeniami autobusowymi (!). Ostatecznie do tego nie doszło, a jak się wkrótce okazało, po uruchomieniu przejazdów tramwajowych zanieczyszczenie powietrza na Jaffa Road,jednej z głównych ulic Jerozolimy, zmniejszyło się o aż 80 proc.

Powyżej opisane problemy, choć znacznie zwiększyły koszt projektu, nie zniechęcają Izraelczyków do inwestowania w transport szynowy, niezależnie od kosztów takich przedsięwzięć. W planach pozostają kolejne linie. Być może już wkrótce zarobi na tym m.in. polski producent. Bydgoska Pesa uważnie analizuje izraelski rynek. Przedstawiciele tej firmy towarzyszyli prezydentowi Komorowskiemu podczas jego udziału w Forum Gospodarczym Polska – Izrael w Tel Awiwie w listopadzie zeszłego roku.


Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Tramwaje Warszawskie podpisały umowę na tabor techniczny

Prawo & Finanse

Tramwaje Warszawskie podpisały umowę na tabor techniczny

Jakub Dybalski 28 sierpnia 2014

41 tramwajów popłynie z Chin do Addis Abeby

Komunikacja

41 tramwajów popłynie z Chin do Addis Abeby

Jakub Dybalski 27 sierpnia 2014

Tramwaj Transmaszholdingu i Alstomu na torach Moskwy

Komunikacja

Tramwaj Transmaszholdingu i Alstomu na torach Moskwy

Łukasz Pastor 25 sierpnia 2014

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS