Dlaczego Warszawa chce autobusy na prąd i gaz, a nie hybrydy

Wydawałoby się, że na fali zainteresowania elektromobilnością, miasta będą chętnie korzystać również z pojazdów hybrydowych, które – w zależności od rodzaju – na pewnych sytuacja korzystają z prądu, czy to odzyskiwanego w czasie jazdy, czy z zasilania bateryjnego. Tymczasem Warszawa, największy polski ośrodek komunikacji miejskiej, zapowiedziała inwestowanie w autobusy elektryczne i gazowe, choć tych drugich też się w Polsce nie używa zbyt wiele (w sumie to ok. 500 autobusów w komunikacjach miejskich na ponad 10 tys. wszystkich), a w samej stolicy dziś nie ma ich w ogóle. MZA korzystają jedynie z 35 pojazdów napędzanych LNG.

Dlaczego? Bo autobusy LNG świetnie się sprawdzają. – Mamy 35 pojazdów napędzanych LNG. Firma upadła, a pojazdy mają sprawność 92 proc. i to bardzo dobry produkt – powiedział w czwartek, podczas konferencji „Walka ze smogiem. Od hasła do efektów” prezes MZA Warszawa Jan Kuźmiński. Autobusy marki Solbus na nietypowe paliwo MZA kupiły na próbę cztery lata temu od nieistniejącej już firmy Lider Trading.

Hybrydy tylko dla centrów miast?

Dlaczego nie hybrydy, z których MZA Warszawa też korzystają? To autobusy droższe od gazowych i zwykłych dieslowskich, ale też znacznie tańsze od porównywalnej wielkości autobusów elektrycznych. – Z naszych obserwacji wynika, że jeśli autobus jeździ średnio z prędkością 13 km/h i mniej, to hybryda może się opłacać. Jeśli szybciej, to koszty są porównywalne, albo nawet wyższe od autobusu ze standardowym napędem – tłumaczył Kuźmiński.

Oznacza to, że im szybszy transport publiczny, tym mniej opłacalne jest korzystanie z hybryd, bo te, na długich i prostych odcinkach i tak zasilane są olejem napędowym. Mogą mieć, z punktu widzenia Warszawy, zastosowanie w strefie śródmiejskiej, ale tam lepszy efekt środowiskowy da i tak elektrobus. Zresztą już dziś posiadane przez MZA autobusy elektryczne obsługują właśnie śródmiejskie linie.

Przetargi na gaz

Autobusy na gaz są z kolei znacznie tańsze w użytkowaniu, na co wpływa koszt paliwa. Kuźmiński zwracał zresztą uwagę na zalety LNG wobec CNG, m.in. kilkakrotnie krótszy czas tankowania, co w przypadku gdy trzeba zatankować kilkadziesiąt lub kilkaset pojazdów ma znaczenie. – Poza tym gaz LNG z którego korzystamy, to właściwie w 99 proc. metan, a więc paliwo bardzo czyste – tłumaczył prezes MZA.

M.in. dlatego plany gazowe, obok elektrycznych, ma nie tylko MZA, które właśnie rozpisało przetarg na 80 autobusów zasilanych CNG i będą to pierwsze takie w Warszawie (dziś najwięcej, po ok. 70 takich pojazdów, użytkują Tychy i Rzeszów), ale podobne rozwiązanie wobec prywatnych warszawskich przewoźników stara się wymusić Zarząd Transportu Miejskiego. Co prawda w rozstrzygniętym niedawno na korzyść Mobilisu przetargu, przewoźnik zobowiązał się zapewnić 50 hybrydowych autobusów, ale w ogłoszonych niedawno dwóch przetargach na obsługę linii autobusowych (pierwszy dotyczy pojazdów 9- i 12-metrowych, drugi – przegubowych), zaproponowanie autobusów na gaz jest tak premiowane, że trudno będzie go wygrać z innego rodzaju pojazdami.

Elektryczne jak dieslowskie

Prezes Kuźmiński przypominał jednak, że plany zakupowe jego spółki opierają się na elektrobusach.

– W ciągu dwóch lat kupimy 130 przegubowych autobusów elektrycznych, które będą obsługiwane przez 19 szybkich ładowarek i tak to opracowaliśmy, że autobusy nie będą musiały zjeżdżać do bazy na długie ładowanie. Dzięki temu będą mogły być użytkowane tak jak autobusy z napędem diesela.

– Pamiętajmy, że prawo może wymusić na wszystkich przejście na transport czysty. W ciągu dekady z centrów miast w ogóle znikną pojazdy z napędem spalinowym i gazowym. To będzie efekt stref, które w takiej czy innej formie, powstaną. Wiele zależy też od kosztu baterii. Dziś ich pakiet kosztuje tyle co sam autobus, dlatego elektrobusy są dwa razy droższe od zwykłych pojazdów.