Co z nowymi liniami SKM Trójmiasto?

Witold Urbanowicz, Rynek Kolejowy: Jednym z od dawna dyskutowanych projektów jest budowa drugiej pary torów do Wejherowa. Na jakim etapie jest ten projekt?

Maciej Lignowski, prezes PKP SKM Trójmiasto: To pytanie do PKP PLK, które zleciły wykonanie studium wykonalności modernizacji i rozbudowy tej linii. W ramach tego studium jest rozpatrywany wariant wybudowania dedykowanej pary torów do ruchu aglomeracyjnego. My jesteśmy gotowi i wyraziliśmy taką wolę, by ten projekt na odcinek Rumia – Wejherowo zrealizować wspólnie – z jednym wykonawcą, ale przy zachowaniu wyseparowanego ruchu aglomeracyjnego. Według naszej analizy zasadne jest wydłużenie linii 250 zamiast realizacji układu czterech torów w ramach linii 202. Chodzi o kwestie związane z zarządzaniem linią, wpływem na organizację ruchu, jednym stanowiskiem „dowodzenia”. Na tym obszarze są największe przewozy i linia ta powinna podlegać jednej jurysdykcji w zakresie dyspozytury, informacji pasażerskiej i systemu zarządzania. Jeśli by taki model został przyjęty, to my – jako spółka – byśmy zarządzali tą linią. Mamy dyspozyturę dedykowaną linii 250, która też nadzoruje pod względem operacyjnym pociągi SKM przemieszczające się po liniach zarządzanych przez PKP PLK czy PKM.

Kilka lat temu mówiło się o wydłużeniu torów SKM na południe od nowego przystanku Gdańsk Śródmieście. Czy to realne?

Takie prestudium wykonalności zostało opracowane. Pokazuje ono sens i zasadność wydłużenia torów, ale tylko na pewnym odcinku. Od stacji Gdańsk Południowy, do której dochodziłyby tory ze Śródmieścia, można by wykorzystać łącznicę, która idzie to Portu Północnego. Następnie, poprzez nowe odejście, następowałoby włączenie w linię portową aż do Pruszcza. Dalej są już trzy tory, które w zupełności zaspokajają potrzeby w zakresie przewozów.

Natomiast budowanie kolejnej pary torów przez Orunię, Lipce, Św. Wojciech to bardzo duże koszty związane z wyburzeniami, a także kwestie środowiskowe. Rekomendowany wariant umożliwia z kolei budowę torów tam, gdzie jest miejsce i wpięcie się w coś, co istnieje. Mamy świadomość, że wykorzystujemy tory towarowe, ale są one przecież zmodernizowane – z nowoczesną blokadą. Nie trzeba też przebudowywać stacji Pruszcz, a poza tym taki korytarz daje możliwość rozwoju kolejnego obszaru Gdańska – przy ulicy Równej, w okolicach Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego – m.in. pod względem funkcji mieszkaniowych czy usługowo-biurowych. Jeżeli byłaby taka potrzeba ze strony samorządu miasta i województwa, to taki wariant można zrealizować.

Inna koncepcja mówiła o tym, by od Św. Wojciecha odbić torem do góry, na północ, i objąć obsługą Rotmankę, a następnie włączyć się w historyczną linię 229 na odcinku od Straszyna do Pruszcza. Dalej tory miałyby też odbijać za Pruszczem. To ciekawe pomysły, ale nie czarujmy się – one wymagają setek milionów złotych nakładu. Na chwilę obecną są bardzo wątpliwe, jeżeli chodzi o możliwość realizacji. Dzisiaj, po modernizacji linii E-65, dużych problemów ruchowych w tym kierunku nie ma. Większym wyzwaniem pod względem zapewnienia cyklicznego rozkładu jazdy jest wspomniany już odcinek od Rumi do Wejherowa.

Pojawia się też pomysł reaktywacji linii do Nowego Portu.

Moim zdaniem należy wykorzystać to, co zostało przygotowane do obsługi mistrzostw Euro. Ten projekt miałby szansę powodzenia, jeśli na tej linii w pociągu obowiązywałby bilet miejski, emitowany przez miasto – by podróżny nie musiał się zastanawiać jaki bilet kupić. Innymi słowy w grę wchodzi wariant warszawski. Trzeba pamiętać, że tory kolejowe idą równolegle do ulic Marynarki Wojennej i Hallera, gdzie są już linie tramwajowe, wydzielone od ruchu kołowego. Przy wspólnym bilecie i cyklu odjazdów co kilkanaście minut jest szansa na wygenerowanie dobrego potoku podróżnych i osiągniecie wartości dodanej.