Powstają, by zniknąć, czyli przypadkowe reaktywacje

Jak przyciągnąć pasażera na kolej – to pytanie padające z ust kadry transportowej niemal bez ustanku. W okresie wciąż znacznego odpływu podróżnych, wiecznie niestabilnej sytuacji finansowej przewoźników i skomplikowanych układów właścicielsko-organizatorskich trwają intensywne burze o przyszły kształt kolei, który pozwoli jej skutecznie konkurować o klienta.

Wśród atutów, które mogą stać się podstawą sukcesu, często wymienia się stabilność i przewidywalność. Transport szynowy – nie licząc naprawdę ekstremalnych przypadków albo naprawdę dużych zaniedbań – jest w stanie zagwarantować względnie stały poziom obsługi niezależnie od warunków atmosferycznych i pory roku. Kolej nie odczuwa też nadmiernego obciążenia infrastruktury w piątki i niedziele albo w pierwszy dzień wakacji. |

Trzy, dwa, miesiąc... kto jeździł najkrócej?

Polska kolej nie daje jednak pasażerowi stabilności oferty, choć przyczyny tego zjawiska są zgoła inne: zwyczajnie wciąż zmienia się rozkład jazdy. Przewoźnicy twierdzą często, że związane jest to z działaniami operatora infrastruktury, ale tłumaczy to tylko część tego zjawiska. Kilka dni temu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ogłosiło, że nie znalazło dotacji do pociągów z Poznania do Frankfurtu, w związku z czym po zaledwie czterech miesiącach od ich powrotu po półtorarocznej przerwie dwa kursy dziennie znów zostaną wykreślone z grafiku.

Choć to zdecydowanie zbyt krótko, by w powszechnej świadomości zapisała się możliwość skorzystania z jakiegoś połączenia, to nie jest przykład ani odosobniony, ani ekstremalny. W grudniu 2008 województwo dolnośląskie wznawia ruch na linii z Legnicy do Złotoryi i Jerzmanic-Zdroju, by po zaledwie dwóch miesiącach ograniczyć kursowanie do sobót i niedziel (a niedługo potem – zlikwidować trasę zupełnie). W tym samym momencie w Łódzkiem ruszają kursy ze Zduńskiej Woli do Kutna. Nie przetrwają nawet miesiąca.

Brak badań, brak środków, brak dobrych pomysłów

Ruchy organizatorów często należałoby opisać jako szamotaninę. W grudniu 2012 Koleje Śląskie wznawiają ruch na Magistrali Węglowej do Kłobucka – przetrwa on pół roku. Tylko nieco dłużej kursowały pociągi na linii do Wielbarka w województwie warmińsko-mazurskim (to głośny i szeroko opisywany przypadek, bo linia wyremontowana została ze środków prywatnych). W 2012 wznowiono kursy na linii z Tomaszowa Mazowieckiego do Opoczna, w marcu zmniejszono ich liczbę z pięciu do czterech, a pod koniec roku – do dwóch (!), by po kolejnych dwóch miesiącach znów powiększyć ją trzykrotnie.

Przykłady można by wymieniać jeszcze długo. Są przecież jeszcze choćby wielokrotnie reaktywowane linie z Nysy do Brzegu i z Piły do Wałcza, jeżdżące przez półtora miesiąca pospieszne pociągi do Grudziądza... Wszystkie te przypadki mówią tyle samo o decyzjach cięć, co i o pierwotnych otwarciach. Zbyt rzadko będące elementem przemyślanej strategii, niepoparte wcześniejszymi badaniami wznowienia zwyczajnie kończą się fiaskiem. Inne linie – tak jak najnowszy przykład frankfurcki – znikają z rozkładu, bo organizator nie zadbał o zaplecze finansowe w dłuższej perspektywie, licząc, że „jakoś to przecież będzie”. Pogląd ten ma zresztą wielki wpływ na funkcjonowanie całej siatki połączeń kolejowych, która... no właśnie, która po prostu jeszcze jakaś przecież jest.