Olsztyn popełnia przestrzenne samobójstwo?

O tym, że w przyjmowanym przez miasto planie gospodarki niskoemisyjnej założono, że powietrze będzie czystsze jeśli upłynni się ruch samochodowy, a to z kolei należy robić przez poszerzanie dróg, pisaliśmy już na łamach serwisu. Poprosiliśmy Urząd Miasta Olsztyna o odniesienie się do rzędu zagadnień związanych z organizacją ruchu i gospodarowania przestrzenią, jednak mimo przedłożenia pytań 7 maja do dziś nie otrzymaliśmy odpowiedzi.

Zapytaliśmy, czy pomysłodawcom znane są podstawowe prawa organizacji przestrzeni i ruchu w postaci: teorii Levis'a-Mogridge'a oraz paradoksu Braessa. Ponadto chcieliśmy wiedzieć, czy włodarze nie obawiają się pogorszenia jakości przestrzeni, bądź czy istnieją obawy o obniżenie bezpieczeństwa ruchu drogowego przez zwiększenie przepustowości spowodowaną dodawaniem pasów ruchu, względnie, co z hałasem spowodowanym przez większą ilość pojazdów? Nie dowiedzieliśmy się także, dlaczego miasto nie namawia mieszkańców do porzucenia samochodów na rzecz promowanej i stale poprawianej komunikacji miejskiej. Nie dowiedzieliśmy się, więc sięgniemy do teorii, która stoi w sprzeczności z tezami raportu z konsultacji, w którym urzędnicy kontrują obawy mieszkańców tezą: „Upłynnienie ruchu nie wpływa zachęcająco jedynie na rozwój transportu indywidualnego – dzięki temu środki komunikacji zbiorowej także przemieszczają się szybciej, przyczyniając się jednocześnie do zwiększenia komfortu jazdy, co stanowi argument zachęcający do korzystania z tego typu rozwiązań”.

23 lata badań Lewisa'a i Mogridge'a

Podstawowe prawo organizacji ruchu mówi, że poszerzanie dróg nie prowadzi do zwiększenia ich przepustowości, ponieważ ruch na poszerzonej drodze powiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową przepustowość. Ujmując to prościej: Na mieście rozchodzi się wieść, że na drodze A przybył nowy pas, można więc tamtędy jechać, bo jest więcej miejsca. Taki mechanizm myślowy powiela się i w rezultacie na drodze A obok dotychczasowych użytkowników pojawiają się nowi wypełniający lukę. Efekt: jak droga się zapychała, tak dalej się zapycha, ale samochodów jest więcej. Początkowe założenia dotyczące poprawy przepustowości liczonej w pojazdach realizowane są tylko przez kilka początkowych tygodni. Na własnej skórze doświadczyły tego miasta Ameryki Północnej, które znane są z szerokich jezdni szczelnie wypełnionych samochodami.

Co istotne, zaobserwowano także odwrotność tego zjawiska, czyli podniesienie przepustowości liczonej w pojazdach po zwężeniu drogi. Działa tu zjawisko zmniejszenia odległości między samochodami wskutek obniżenia prędkości ich jazdy. Obserwacja potwierdzona przez liczne miasta rozwiniętej cywilizacyjnie Europy, które pierwsze kroki w zwężaniu dróg stawiały już w latach 80. XX w.

Prawidłowość ta została zaobserwowana przez Davida Lewis'a w 1977 r. i opisana w pracy pt. „Estimating the influence of public policy of road traffic levels in greater London”. Tezy postawione w niej potwierdził w 1990 r. Martin Mogridge zawierając swoje konkluzje w pracy pt. „Travel in towns: jam yesterday, tam today and jam tommorow”.

Powiązany z tym jest też paradoks Downsa-Thomsona – w wielkim skrócie: ludzie chcą poruszać się tak szybko, jak poruszaliby się kolejką, tramwajem na wydzielonym torowisku, czy autobusem po buspasie. Gdy te są dewaluowane przez brak priorytetu w ruchu, rozrzedzanie rozkładów, czy podnoszenie cen biletów, to ludzie uciekają do własnych samochodów, aby odzyskać oczekiwany czas podróży. W efekcie drogi się korkują.

Nowa droga - kłopot dla wszystkich

Dietrich Braess, niemiecki matematyk, udowodnił, że w określonym modelu ruchu drogowego czasy podróży pojazdów mogą ulec wydłużeniu, jeśli do sieci drogowej dodane zostanie nowe połączenie. Założył, że dana sieć posiada określoną ilość węzłów i odcinków dróg między nimi, po sieci porusza się określona ilość pojazdów, a każdy z nich ma wyznaczony węzeł początkowy i końcowy, odcinki dróg charakteryzują się określonym czasem przejazdu (ten rośnie wraz z ilością uczestników ruchu), cały zaś układ drogowy wraz z czasami są znane uczestnikom, a sami uczestnicy samodzielnie i niezależnie decydują się na drogę o jak najkrótszym czasie przejazdu.

Domyślnie w sieci panuje równowaga. Jeśli doda się nowe połączenie (odcinek o określonym czasie przejazdu), to równowaga zostanie zaburzona - część kierujących dążąc do minimalizacji czasu przejazdu skorzysta z nowego odcinka, ale wraz z kolejnymi uczestnikami czas ten rośnie, więc są oni stratni. Część ucieka na objazd okolicznymi odcinkami, ale to wiąże się z większym czasem wynikającym z charakterystyki tych dookolnych dróg, a więc znowu strata. Nowe olsztyńskie pasy ruchu mogą być takimi nowymi odcinkami.

Autobusy też stoją

Jaka przyszłość czeka Olsztyn – widać z powyższego. Teorie zostały wypracowane empirycznie, nie można więc im zarzucać oderwania od rzeczywistości. To tylko kwestia czasu.

Trzeba też pamiętać, że autobusy stanowią część ruchu pojazdów. O buspasach wzmianki nie znaleźliśmy, więc zgodnie z teoriami będą stać w zatorach z innymi, a czas ich przejazdu końcowo wzrośnie. O pogorszeniu jakości przestrzeni przez wzrost hałasu i obniżenie estetyki też nie wspominamy, bo na łamach serwisu transport-publiczny.pl napisano już wiele na ten temat.

Poszerzenie dróg, to błąd inżynieryjny i cywilizacyjny. To także złe gospodarowanie wspólną przestrzenią, to uwstecznienie miasta. Decydenci z Olsztyna: Nie tędy... droga!