Komunikacja autobusowa coraz bardziej dalekobieżna

Lektura opublikowanego niedawno przez Główny Urząd Statystyczny obszernego raportu podsumowującego zmiany w całym transporcie drogowym w latach 2012–2013 przynosi, jeśli idzie o autobusowy transport regionalny i dalekobieżny, wieści druzgocące. Na przestrzeni zaledwie roku po raz kolejny zaobserwować można zauważalne obniżenie się niemal wszystkich wskaźników obrazujących stan drogowego transportu zbiorowego. Mówiąc kolokwialnie, przynajmniej na pierwszy rzut oka autobusy poza miastami zwyczajnie znikają z krajobrazu.

Liczby zawarte na dwudziestu stronach tabel zbierających dane o komunikacji autobusowej niemal bez wyjątku maleją. W 2013 roku autobusami, w tym miejskimi, przewieziono o 284 mln pasażerów mniej niż przed rokiem, to spadek aż o 6,5 proc. (!). Liczby bezwzględne oczywiście stracą sporo zer, jeśli od wielkości ogólnych odejmiemy komunikację miejską, ale spadki wyrażone w procentach okażą się jeszcze głębsze. Transport międzymiastowy stracił w porównaniu rok do roku blisko 38 mln podróżnych, co przekłada się na aż 7,5-procentowy spadek.

Znika co dziesiąta linia podmiejska i co dwudziesta regionalna

Za olbrzymim exodusem podróżnych idzie kurczenie się sieci (lub odwrotnie, określenie, co jest w tym przypadku przyczyną, a co skutkiem, pozostanie dyskusyjne). Liczba linii dalekobieżnych spada z 676 do 608, regionalnych – z 3039 do 2879. Z rozkładów jazdy znika też w ciągu zaledwie dwunastu miesięcy co dziesiąta (!) linia podmiejska – z 14 tys. zostaje tylko nieco ponad 12,5 tys. połączeń. W Małopolsce z 375 takich linii pozostanie tylko 274, w Świętokrzyskiem z 551 – zaledwie 334. Zmniejszy się też odpowiednio liczba autobusów w ruchu – np. na wspomnianej już Kielecczyźnie z 350 do 222, choć jest też kilka regionów, w których w tej kwestii zanotowano śladowy wzrost, który nie przekłada się jednak na wskaźniki na poziomie kraju.

Delikatnie rośnie liczba młodzieży szkolnej przewożona na podstawie umów, ale radykalnie spada wielkość sprzedaży okresowych biletów szkolnych – o prawie 6 proc. Nieco mniej sprzedaje się też biletów miesięcznych pracowniczych (normalnych), spada także liczba przewożonych autobusami pracowniczymi.

Liczba połączeń dalekobieżnych spada, ale pasażerowie jadą dalej

Wizja rychłego upadku nie daje jednak pełnego obrazu zachodzących na rynku przewozów autobusowych przemian. Wśród wskaźników znajdziemy bowiem kilka łatwych do przeoczenia wzrostów, które dość dobrze pokazują, jakie sektory należy uznać za rozwijające się. O ile bowiem liczba podróżnych znacząco spadła, o tyle wzrosła praca przewozowa w segmencie podróżujących na podstawie biletów jednorazowych – i to o niebanalną, biorąc pod uwagę ogólne spadki, wielkość 2,3 proc.

Oznacza to, że przy ciągłym i bardzo szybkim procesie kurczenia się przewozów o charakterze codziennych dojazdów na niewielkie odległości dość dynamicznie zaczął rozwijać się segment okazjonalnych przewozów na dłuższe dystanse – wzrost w tym obszarze znacznie przekracza dwuprocentowy wskaźnik ogólny, bo ten zawiera w sobie spadki przewozów na liniach regionalnych i podmiejskich. Odbicie tego procesu znajdziemy także w dziesięcioprocentowym wzroście długości przeciętnej podróży – z 29,3 do 32 km (na liniach komunikacji regularnej). Wynik ten osiągnięto pomimo wspomnianego wcześniej zmniejszenia się liczby linii komunikacji dalekobieżnej, ale można to tłumaczyć rozwojem połączeń o większej częstotliwości kosztem tych realizowanych np. raz dziennie.

W miastach samochód to wybór, poza nimi – konieczność

Należy spodziewać się, że w kolejnych latach proces ten będzie zauważalny jeszcze mocniej. Autobusy stają się więc coraz poważniejszą konkurencją dla transportu kolejowego i coraz istotniejszą alternatywą dla podróży samochodem na dalekie dystanse, ale coraz gorzej oplatają kraj siatką połączeń pozwalającą na dojazd do mniejszych miejscowości.

O ile zatem nieposiadanie własnego samochodu staje się w dużych miastach zauważalnym trendem, na który coraz częściej można sobie pozwolić, nie tracąc wiele z mobilności, o tyle na obszarach wiejskich i w mniejszych miastach powiatowych czy gminnych własne auto wydaje się coraz większą koniecznością. Ograniczenie swoich możliwości przemieszczania się do tych, które oferuje transport zbiorowy, coraz częściej oznacza tam bowiem w praktyce zwyczajne odcięcie się od reszty kraju.


Opracowałem na podstawie: Turek D., Rozkrut D. i in., Transport drogowy w Polsce w latach 2012 i 2013. Road Transport in Poland in the Years 2012 and 2013, Zakład wydawnictw Statystycznych, Warszawa 2015.