Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Jak zwiększyć ruch rowerowy dziesięciokrotnie w ciągu 3 lat?

Dalej Wstecz
Autor:

Rafał Stawecki

Data publikacji:
2014-12-30 08:28
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Jak zwiększyć ruch rowerowy dziesięciokrotnie w ciągu 3 lat?
© Andrew Dunn, lic. CC BY-SA 2.0 Wikimiedia commons
Czy dziesięciokrotne zwiększenie ruchu rowerowego w 3 lata jest możliwe? Przykład hiszpańskiej Sewilli pokazuje, że tak.

Rowerowych wzorców dla polskich miast zwykliśmy szukać w miejscowościach niemieckich, duńskich, szwedzkich i holenderskich. Pełno w nich rozwiązań pozwalających w tani i nieskomplikowany sposób uczynić przestrzeń bardziej przyjazną użytkownikom dwóch kółek. Od kilku lat z dobrym efektem przenosimy je na nasz grunt, tworząc pasy rowerowe czy dopuszczając ruch rowerów pod prąd.

Doskonałe wzory do naśladowania możemy jednak znaleźć także w krajach nieszczególnie utożsamianych z jednośladami. Prawdziwa perełka, przykuwająca uwagę w sposób szczególny, znajduje się w Hiszpanii – państwie raczej zdominowanym przez pojazdy silnikowe. Mowa o Sewilli, gdzie w ciągu zaledwie trzech lat zwiększono ruch rowerowy aż dziesięciokrotnie (z 0,6% w roku 2006 do 7% w 2009).

Jak siedmiosettysięcznej stolicy Andaluzji udało się odnieść rowerowy sukces, znacząco zwiększając liczbę cyklistów w relatywnie krótkim czasie?

Polityka rowerowa i infrastruktura

Rowerowy boom w Sewilli wywołano w prosty sposób – poprzez budowę spójnej, obejmującej całe miasto sieci dróg rowerowych. Dzięki nowej infrastrukturze mieszkańcy dostali możliwość bezpiecznego oraz komfortowego korzystania z mobilnego, taniego i efektywnego środka transportu, jakim jest rower.

Stolica Andaluzji zaczynała praktycznie od zera. W roku 2006 łączna długość udogodnień dla użytkowników dwóch kółek wynosiła niespełna 12 km. To porażająco mała liczba – nic dziwnego, że tamtejszy ruch rowerowy był jeszcze mniejszy, niż w miastach polskich. Rok 2007 przyniósł istotne zmiany. Przyjęto wypracowaną przez lokalne stowarzyszenia rowerowe koncepcję sieci dróg dla jednośladów. W pierwszym roku realizacji zbudowano 8 głównych tras rowerowych za łączną kwotę 18 mln euro; łączna długość infrastruktury dla cyklistów wzrosła wówczas do 77km. W następnym roku dobudowano trasy uzupełniające (koszt: 12 mln euro). Kolejne lata upłynęły pod znakiem poprawy jakości istniejących udogodnień oraz rozszerzanie sieci, która pod koniec 2009 roku osiągnęła długość ponad 120 km. Rządzący wiedzieli, że liczy się nie tylko ilość. Nowe trasy posiadały równą, asfaltową nawierzchnię w jednolitym kolorze (zielonym), a ich szerokość wynosiła co najmniej 2 metry.

Oczywiście, lokalna rewolucja infrastrukturalna nie obyły się bez dość radykalnych zmian w podejściu do roli i znaczenia poszczególnych środków transportu w mieście. Rządzący odpowiedzialni za urbanistykę nie mieli oporów przed redystrybucją przestrzeni na duża skalę. Część miejsca zajmowanego wcześniej przez samochody oddano użytkownikom jednośladów. Budowa sieci tras dla cyklistów pociągnęła likwidację ponad 4 tys. miejsc parkingowych. Czy po dość drastycznych cięciach miasto zaczęło cierpieć z powodu ich niedoboru? Wbrew pozorom – nieszczególnie. Spójna sieć infrastruktury skłoniła do przesiadki z samochodu na rower aż 20 tys. kierowców, dzięki czemu problem miejsc postojowych rozwiązał się samoistnie.

Budowie dróg rowerowych towarzyszyło również uruchomienie systemu roweru miejskiego pod nazwą Sevici. Inwestycji nadano odpowiedni rozmach – liczba stacji dokujących wynosiła aż 300. Dodatkowo osobom dojeżdżającym z okolicznych miejscowości komunikacją zbiorową udostępniono 250 jednośladów na dworcach autobusowych. Dzięki Sevici z rowerów zaczęły korzystać także osoby nie posiadające własnej maszyny.

Polityczna wola zmian

Przykład Sewilli pokazuje, że rozwój ruchu rowerowego w danej miejscowości nie jest kwestią finansów. Całość sieci rowerowej wybudowanej w stolicy Andaluzji w latach 2007-2009 kosztowała łącznie 32 mln euro. To niewiele w porównaniu do nakładów finansowych na inwestycje związane z budową dróg dla samochodów.

Znacznie ważniejsza od pieniędzy jest wola polityczna. Zmiana transportowych przyzwyczajeń mieszkańców wymaga opracowania odpowiedniej polityki rowerowej, a następnie realizowania jej z żelazną konsekwencją. Zwiększenie odsetka udziału dwóch kółek w transporcie w miastach zdominowanych przez prywatne samochody wymaga działań zachęcających osoby jeżdżące na co dzień autem do przesiadki na rowery. Bez spójnej sieci, gwarantującej komfort, bezpieczeństwo i możliwie krótkie czasy przejazdu, kierowcy raczej nie zdecydują się na zmianę środka lokomocji.

Sukces Sewilli byłby możliwy do powtórzenia również w polskich miastach. Kilka miejscowości podpisało już Kartę Brukselską, zakładającą wzrost udziału komunikacji rowerowej w ruchu miejskim do 2020 roku do 15%. Często słyszymy, że osiągnięcie takiego wyniku nie jest możliwe. Otóż jest - wszystko sprowadza się do tego, czy przyjęta przez miasto polityka transportowa trafi do szuflady, czy na biurka osób odpowiedzialnych za transport.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Warszawa. Czy nowe standardy rowerowe będą dobre?

Mobilność

Warszawa. Czy nowe standardy rowerowe będą dobre?

Rafał Stawecki 17 marca 2016

Wrocław. Nowe drogi dla rowerów i strefy uspokojonego ruchu

Przestrzeń

Wrocław. Nowe drogi dla rowerów i strefy uspokojonego ruchu

Bartosz Józefiak 26 stycznia 2016

 

 

 

 

 

 

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS