Jak będzie wyglądać wrocławskie BRT?

Inwestycja podzielona jest na dwa główne etapy. Pierwszy – od Nowodworskiej do ul. Góralskiej – prowadzi Nowodworską, Strzegomską, a potem Robotniczą aż do ul. Górlaskiej. Drugi – od Góralskiej do pl. Orląt Lwowskich, przy którym mieści się Dworzec Świebodzki. Celem inwestycji jest uruchomienie „szybkiej, atrakcyjnej dla pasażerów i izolowanej od ruchu kołowego” trasy komunikacyjnej.

Jakie jezdnie

Pierwszy etap podzielony jest na trzy odcinki – A od Nowodworskiej do Babimojskiej, B od Babimojskiej do łącznika pomiędzy Strzegomską i Robotniczą z obiektem nad linią kolejową i C od wspomnianego łącznika do Góralskiej.

Wykonawca będzie musiał przygotować minimum dwa warianty dla odcinków A i B – uwzględniające m.in. sposób przejścia z istniejących w osi ul. Strzegomskiej buspasów na nową, wydzieloną jezdnię, z zachowaniem wszystkich relacji oraz ewentualnym wydzieleniem pasów skrętnych dla samochodów. Nowa jezdnia znajdzie się po południowej stronie ul. Strzegomskiej. Dodatkowo nowa trasa ma zostać powiązania z istniejącym łącznikiem pomiędzy Strzegomską i Robotniczą. Na odcinku C jezdnia dla autobusów będzie poprowadzona Robotniczą (obecnie jednokierunkowa), a następnie po istniejącym torowisku tramwajowym, którego przebudowę projektant powinien uwzględnić w swojej dokumentacji. Odcinek ten będzie powiązany z drugim etapem (w kierunku pl. Orląt Lwowskich), jednak w razie np. odłożenia jego budowy projektant powinien przewidzieć możliwość włączenia jezdni w istniejącą Robotniczą pomiędzy Śrubową a Góralską.

W ramach drugiego zadania projektant przygotuje koncepcję wydzielonej jezdni autobusowej (min. dwa warianty) dla obszaru w sąsiedztwie istniejącego wiaduktu nad Smolecką oraz oddzielnie dla pl. Orląt Lwowskich. Oprócz tego wykonawca będzie musiał przedstawić analizę powiązania oraz wzajemnego oddziaływania projektowanej trasy z istniejącą infrastrukturą drogową w rejonie ul. Robotniczej oraz pl. Orląt Lwowskich. W ramach zadania projektant będzie musiał przeanalizować stan wiaduktu nad Smolecką i zaproponować przynajmniej jeden wariant z przejazdem „poza wiaduktem nad Smolecką”.

Projekt gotowy do budowy

W ramach inwestycji powstanie dwukierunkowa jezdnia autobusowa (o szerokości min. 6,5 m) wraz z dwukierunkową trasą rowerową (3 m) z połączeniami z generatorami ruchu. Przewidziano oczywiście chodniki oraz perony (min. 3 m powierzchni użytkowej), wyposażone w meble miejskie oraz tablice dynamicznego systemu informacji. Przystanki powinny być podwójne – bez zatok. Projektant powinien przewidzieć też oświetlenie oraz zasilanie ewentualnych sygnalizacji świetlnych, mających zapewniać płynność ruchu autobusów. Co ważne, warunki przetargu zakładają minimalizację prac „niesłużących bezpośrednio budowie jezdni autobusowej” i które mogłyby zostać uznane za niezasadne przy przyznawaniu dofinansowania UE.

Do obowiązków wykonawcy będzie należało także przygotowanie kosztorysu, uzyskanie niezbędnych uzgodnień, wszelkiej niezbędnej dokumentacji projektowo-wykonawczej dla wybranego wariantu trasy, decyzji środowiskowej oraz zgody na realizację inwestycji drogowej – tak, aby możliwe było ogłoszenie przetargu.

Termin składania ofert mija 11 kwietnia. O wyborze będzie decydować najniższa cena. Wykonawca będzie miał w sumie dziewięć miesięcy na realizację zamówienia.

Może kiedyś tramwaj

Argumentem przemawiającym za budową trasy autobusowej zamiast tramwaju miały być wyzwania inżynieryjne i związane z nimi koszty. – Trasa tramwajowa na Nowy Dwór broni się potencjałem pasażerów. Jednak spore problemy są z przekroczeniem torów kolejowych. Pochłonęłoby to ogromne pieniądze, bo estakady dla tramwajów muszą być dużo dłuższe, a więc i droższe, niż wiadukt dla autobusów – mówił niedawno w rozmowie z miejskim serwisem wroclaw.pl zastępca dyrektora Departamentu Infrastruktury i Gospodarki Zbigniew Komar. Wbrew jednak tym słowom, warunki przetargu zakładają, że „jeden z wariantów powinien uwzględniać możliwość takiego kształtowania niwelety, aby w przyszłości możliwe było wprowadzenie na obiekt taboru tramwajowego”. Nowy wiadukt musi uwzględniać skrajnię zarówno samochodową, jak i tramwajową.