Flausch: Darmowy transport? To nie ma sensu

Michał Grobelny, „Transport Publiczny”: Rozmawiamy podczas Europejskiego Kongresu Kolejowego, niedawno organizowaliśmy podobne wydarzenie, poświęcone jednak transportowi publicznemu. Jednym z głównych tematów przewijających się podczas tej konferencji był darmowy transport zbiorowy. Czy pańskim zdaniem jest to rozwiązanie jakichkolwiek problemów trapiących organizatorów transportu publicznego w Europie?

Alain Flausch, sekretarz generalny UITP: Jestem weteranem w sprzeciwie względem takiego rozwiązania. W moim kraju zostało ono wprowadzone przez polityka z północnej części Belgii, dość demagogicznego socjalistę Steve’a Stevaerta. Szukał on po prostu możliwości zdobycia dodatkowych głosów. Oczywiście, darmowy transport publiczny nie jest zrównoważony, jest on dotowany. Jeśli bowiem kupujesz samochód, płacisz za niego. Jeśli kupujesz chleb, również musisz zapłacić. Podobnie jest z transportem zbiorowym. Oczywiście, można manipulować ceną, ale przekonanie, że coś należy się za darmo, jest rodzajem myślenia życzeniowego, że coś mi się „ot tak" należy. Oznacza to, że usługa ma minimalną wartość lub nie ma jej wcale. Pamiętajmy jednak, że zawsze ktoś płaci.

Rozwiązanie takie wybrano w Hasselt, małym mieście na północy Belgii. Okazało się, że pieszy i rowerzysta zaczęli wykorzystywać transport publiczny, ale nie stało się tak, jeśli chodzi o kierowców samochodów osobowych. A przecież chcielibyśmy ograniczyć właśnie ich ruch. I nie wynika to z ideologii, ale z potrzeby walki z kongestią, na którą napotykamy w każdym dużym mieście na świecie. Inaczej nie da się osiągnąć stanu, w którym miasta będą miłymi miejscami zdatnymi do komfortowego życia. Oczywiście, samochody w pewnym stopniu trzeba wykorzystywać, np. jeśli potrzebujesz nagle pojechać do lekarza, to trudno w tym celu użyć transportu publicznego. Podobnie w celu wykonania dostawy do sklepów znajdujących się w miastach. Obecnie jednak ośrodki miejskie stają się strasznymi miejscami, w których trudno nawet oddychać.

Jak więc przyciągać kierowców samochodów osobowych do komunikacji publicznej?

Poprzez zapewnienie wysokiej jakości usługi. Jeśli autobusy, tramwaje czy metro jeździ wystarczająco często, jeśli nie jest zbyt daleko od twojego domu, jeżeli dojeżdża w newralgiczne dla miejskiej gospodarki i społeczeństwa miejsca to życie jest o wiele łatwiejsze przy wykorzystaniu transportu publicznego. Analizowałem niedawno wyniki studium zaprezentowanego przez Amerykańskie Stowarzyszenie Transportu Publicznego (APTA). Wskazano w nim przykłady dużych ośrodków nowych technologii, takich jak np. Dolina Krzemowa w San Francisco. Wykazano, że „umrą” one bez rozwoju transportu publicznego. Brakuje już bowiem np. miejsca pod budowę nowych autostrad. Trzeba więc o wiele efektywniej wykorzystywać tę infrastrukturę, która już istnieje. Ośrodki te rosną bez przerwy, wciąż pojawiają się ludzie, którzy chcą tam pracować – w branży IT, biochemicznej itd. Podobnie jest tutaj, w Londynie. Czy dałoby się przetrwać w tym mieście bez transportu publicznego? Jeśli organizowany jest strajk, całe miasto staje. Transport publiczny jest kluczowym narzędziem wzrostu ekonomicznego.

„Grow with the public transport”…

Tak, wpływa on na rozwój gospodarczy, a przy okazji zapewnia korzyści ekologiczne, takie jak spadek emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Największym jednak dobrodziejstwem transportu publicznego jest zapewnienie funkcjonowania miast w ogóle. Do Londynu sprowadza się 70 tys. ludzi rocznie. To zupełnie nowi mieszkańcy. Trudno wyobrazić sobie, co byłoby, gdyby razem z nimi pojawiało się 70 tys. samochodów.

Jednak w Tallinnie mówią, że system darmowego transportu działa.

Możliwe, jednak poczekajmy z ocenami przynajmniej kilka lat. Tu nawet komisarz Kallas jest z nami zgodny – brak jak na razie jakichkolwiek gruntownych danych i statystyk, przede wszystkim przeprowadzanych przez niezależną instytucję, a nie urząd miasta Tallinna, który zaprogramował całe rozwiązane. Nie wiem, dlaczego kierowcy, którzy zapłacili za swoje samochody, mieliby chcieć dodatkowo płacić za „darmowy” transport publiczny, poprzez zwiększone podatki. To nie ma sensu.

Pamiętam, że będąc w telewizji i dyskutując z politykiem z północy Belgii, o którym wspomniałem wcześniej, zaprezentowałem pewne porównanie. Jeśli jesteś właścicielem terenu, który nie jest ogrodzony i dostępny dla wszystkich, wkrótce pojawią się na nim śmieci i różne odpadki, wrzucane tam przez ludzi. Rozwiązaniem jest ogrodzenie. Podobnie jest z transportem publicznym. Jeśli jest on darmowy, nie jest niczyją własnością. Powoduje to spadek jego jakości. A jeśli podwyższasz cenę biletów, pasażerowie spodziewają się także zwiększenia jakości usług. Może darmowy transport publiczny mógłby funkcjonować w idealnym świecie, względnie w małych miejscowościach z zamkniętym systemem transportowym. Pieniądze są najlepszym regulatorem, choć moim zdaniem ceny biletów nie powinny być tak wysokie jak w Londynie. Jednak wpływy od pasażerów powinny pokrywać przynajmniej połowę kosztów, jeśli nie więcej.

Jaka jest pańska opinia na temat polityki transportowej Unii Europejskiej? Z jednej strony promuje ona transport publiczny, zwłaszcza szynowy, premiuje budowę gospodarki niskoemisyjnej. Z drugiej – rozważa wpuszczenie na europejskie drogi ciężkich samochodów towarowych – tzw. megatrucków.

Unia nie jest jednością. Pojawiają się różne trendy i pomysły w UE, jak i samej Komisji Europejskiej. Są one często sprzeczne. Funkcjonuje też wiele lobby. Wizja Europy nie jest dziś spójna. Ze względu na konieczność promowania europejskiego przemysłu, ma on ogromny wpływ na politykę. System nie jest doskonały, z pewnością brakuje koordynacji.

Czy możemy wskazać jakieś tendencje charakterystyczne dla transportu publicznego w Europie?

Wszystko zaczyna się i kończy w miastach. Tylko 10 proc. pasażerów używających pasażerskiego transportu kolejowego korzysta z połączeń intercity. 70 proc. mieszkańców Europy mieszka w ośrodkach miejskich. Konieczne jest więc stawianie na rozwiązania „smart cities” – tworzenie związków pomiędzy miastami, a branżą IT. Liczba danych wytwarzanych przez funkcjonujące ośrodki miejskie jest ogromna – dotyczą one transportu publicznego, nawyków mieszkańców, czy np. zarządzania utylizacją odpadów. „Smart cities” mogą je wszystkie wykorzystywać. To jest właśnie tendencja przyszłości. Miasta bowiem konkurują ze sobą. Rywalizują w przyciąganiu do siebie firm, które planują inwestycje. Dotyczy to także np. uniwersytetów. Trzeba połączyć dążenia miast i podmiotów, o których wspominałem. To powinna być europejska tendencja. Nie tylko zresztą odnosząca się do naszego kontynentu. Podobnie jest np. w Singapurze czy Dubaju. Jest tutaj jeszcze wiele do zrobienia, ponieważ nie wszystkie miasta wiedzą, w jaki sposób rozmawiać z przedstawicielami dużego przemysłu. Innym zagadnieniem jest np. efektywność energetyczna, nie tylko w odniesieniu do transportu. Poszukiwane są sposoby na zmniejszenie marnowania energii elektrycznej, także jeśli chodzi o budownictwo mieszkaniowe.

Jakie są główne zagrożenia dla transportu publicznego? Brak funduszy?

Pieniądze są oczywiście problemem, i to globalnym. Jednak nie jest to zagrożenie. Potrzebne jest jednak ustalanie priorytetów, np. tego, że w transporcie publicznym będą wykorzystywane pojazdy z napędem elektrycznym. Nawiasem mówiąc, jest to kolejny trend w Europie. Na przykład 49 proc. pojazdów komunikacji miejskiej w Wiedniu wykorzystuje napęd elektryczny, a w ciągu 10 lat ma to być już 60 proc.

Potrzebna jest jednak pewna wizja, podobnie jak było w Kopenhadze, w której 10 lat temu stwierdzono, że centrum miasta powinno być dostępne tylko dla pieszych. Projekt stworzył architekt, lecz podążył za nim burmistrz. Mamy więc teraz miasto, w którym transport publiczny jest na bardzo wysokim poziomie rozwoju, gdzie promowane są rowery, w którym przestrzeń jest przyjazna dla pieszych. Tam jednak zmiany rozpoczęły się jeszcze w latach 60. XX wieku. Konieczne jest więc stworzenie wizji i konsekwencja w jej realizowaniu. Wówczas fundusze się znajdą. Potrzebna jest polityczna decyzja. W przeciwnym razie mamy do czynienia z sytuacją jak w Moskwie, w której ostatnio spędziłem 9 godzin na podróżowaniu z lotniska do centrum i stamtąd na przedmieścia, z powodu braku efektywnego transportu publicznego. To niesamowite marnotrawstwo pieniędzy, czasu i energii. Ekonomiczny wymiar tej straty jest bezsprzeczny. Ludzie będą napływać do miast, a władze tych ośrodków wciąż muszą odpowiadać sobie na pytanie – jak zapewnić im najbardziej optymalną możliwość przemieszczania się?