Taki będzie nowy tramwaj dla Warszawy i Gdańska

Warszawa zamówiła 45 dwukierunkowych tramwajów Jazz Duo z bydgoskiej Pesy. Łączny koszt inwestycji to 380 mln zł brutto. Rozpoczęcie dostaw planowane jest w lipcu przyszłego roku. Pięć pojazdów zamówił także Gdańsk. Zapłaci za nie ponad 43 mln zł, czyli ponad 8,6 mln za sztukę. Tramwaj Jazz Duo będzie miał 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Znajdzie się w nim 28 miejsc siedzących.

Największą zaletą, w porównaniu do zamawianych wcześniej przez Warszawę i Gdańsk Swingów, będzie brak skosów, czyli podcięć pudła przy podłodze. Dzięki temu mniejsza będzie przerwa między wejściem do tramwaju a platformą przystankową. W zamawianych dotąd tramwajach przerwa ta wynosiła ponad 20 centymetrów. Nie jest to zresztą „wina” producenta. Tramwajów o takim kształcie pudła życzyli sobie bowiem zamawiający, gdyż łatwiej spełniają one wymogi skrajni – bez konieczności ubiegania się o odstępstwo. - Koszt budowy tramwaju ze skosami pudła i pozbawionego skosów jest praktycznie jednakowy – zapewnia Krzysztof Kobus, szef marketingu rynku krajowego lekkich pojazdów szynowych w Pesie.

Krzysztof Kobus mówi, że poprzedni model Swing wciąż będzie się znajdować w ofercie bydgoskiego producenta. - Swingi produkujemy jeszcze dla Sofii i Szczecina, będzie można zamówić kolejne - zapewnia. Jednak na szybko zmieniającym się rynku taboru tramwajowego to Jazz będzie teraz najbardziej zaawansowanym technologicznie pojazdem miejskim Pesy. Co o tym decyduje? - Przede wszystkim Jazz nie posiada klasycznych osi. Dzięki temu osiągnęliśmy większą szerokość przejścia – wyjaśnia Kobus.

Podłoga jak stół bilardowy

Dzięki zastosowanemu rozwiązaniu tramwaj ma również całkowicie płaską podłogę na wysokości 350mm ponad główką szyny, bez wzniosów nad wózkami. - W dotychczasowych tramwajach występują pochylnie w okolicy wózków. W Jazzie – nie, podłoga jest idealnie płaska. To ułatwienie przede wszystkim dla osób starszych i mających problemy z poruszaniem się o własnych siłach - wyjaśnia Kobus.

Oprócz tego Jazz ma niższą masę od swojego poprzednika (120Na Swing w wersji jednokierunkowej waży 40 ton – przyp. red.). - Dzięki temu spadają koszty utrzymania taboru i torowiska. Mniejszy nacisk na oś powoduje zmniejszone zużycie obręczy, przez co rzadziej następuje ich wymiana – uzupełnia Kobus. Niższą masę tramwaju udało się uzyskać przede wszystkim dzięki lżejszym podzespołom nowej generacji.

Odważny wygląd

Ostateczny wygląd tramwaju Jazz, zaprezentowany podczas podpisania umowy na dostawę wozów do Gdańska, różni się od wizualizacji pokazanej kilka miesięcy temu w Warszawie. - Przygotowaliśmy w sumie cztery koncepcje wizualne tramwaju – wyjaśnia Kobus. Ostatecznie zarówno w Stolicy, jak i w Gdańsku wybrano wersję najbardziej różniącą się od pierwotnej (z trzech tramwajów widocznych na wizualizacji wybrano ten po prawej stronie).

Desing Jazza wybrany przez miasta jest na pewno odważny. Odchodzi od spójnej linii zamawianych ostatnio tramwajów Pesy, Solarisa, czy Bombardiera o obłych, sportowych kształtach, mających znamionować nowoczesność. Jazz kojarzy się raczej ze stylem retro. Taka zmiana stylistyki przywodzi na myśl tramwaje francuskie, o których można powiedzieć wszystko ale nie to, że są nudne i powtarzalne. Jednak na ostateczną ocenę tramwaju – również estetyczną – trzeba będzie pewnie poczekać do czerwca przyszłego roku, gdy pierwsze Jazzy wyjadą na warszawskie tory.

– Przemysł samochodowy już od dawna uwzględnia fakt, że ludzie przy zakupie samochodów kierują się emocjami. Stąd niewytłumaczalna ekonomicznie fascynacja pojazdami typu SUV – podkreślał podczas Forum Inwestycji Tramwajowych Ingolf Berger, ETC Transport Consultants. Również ekspert Instytutu Sobieskiego dr Michał Beim zaznaczał, że estetyka zewnętrzna tramwaju jest bardzo istotna, bo zachęca do przesiadki z transportu indywidualnego. Czy Warszawa i Gdańsk, wybierając wygląd nowego tramwaju Pesy odrobiły tę lekcję? Zadecydują pasażerowie.