Problem z Mevo w Trójmieście wynika nie tylko ze skali, której operator zapewne nie doszacował, ale też z charakteru systemu i z pecha jeśli chodzi o czas startu. Nextbike nie miał gdzie nauczyć się zarzadzania taką flotą rowerową, bo nigdzie takiej nie ma, a Mevom znienacka wyrosła konkurencja w postaci hulajnóg.
Mevo to trójmiejski system rowerowy, liczący początkowo 1,4 tys., a docelowo ponad 4 tys. rowerów, funkcjonujący w Gdańsku, Spocie, Gdyni i kilkunastu okolicznych gminach. Rowery są elektryczne, ładowane przez operatora, a system korzysta ze stacji, ale umożliwia wypożyczanie i zwracanie poza nimi.
Ruszył z końcem marca i na wstępie przeżył kłopoty związane z niedoładowaniem rowerów, problemy z relokacją, a także z systemem płatności. W efekcie tego ostatniego Nextbike musiał na kilka tygodni zawiesić rejestrację nowych kont. Wcześniej zresztą Mevo mocno opóźniło, gdyż pierwotny termin uruchomienia minął jesienią.
Szalone rowery w Madrycie
Mevo jest ewenementem. Najszybciej nasuwa się porównanie z madryckim BiciMAD, który został uruchomiony pięć lat temu i był pierwszym, całkowicie elektrycznym systemem rowerowym w Europie. Początkowo liczył ok. 1,5 tys. jednośladów, w tym roku rozrósł się do ponad 2 tys. Od Mevo jednak różni się zasadniczo – to system stacyjny i ma to ogromne znaczenie dla zarządzania nim. Użytkownicy płacą mniej, jeśli oddadzą rower na stacji gdzie rowerów brakuje, a więcej, jeśli rower zostawią tam, gdzie obłożenie jest duże. Rowery ładują się w stacji. Hiszpanie mieli zresztą problemy. Rok po uruchomieniu operator, firma Bonopark była bliska plajty.
Co miesiąc notowała 300 tys. euro straty, bo dość wrażliwy mechanizm ładowania na stacjach był niszczony zarówno przez wandali, jak i przypadkiem, przez użytkowników, którzy niezbyt delikatnie obchodzili się z rowerami. Ostatecznie w 2016 r. miasto wykupiło spółkę za ponad 10 mln euro, a z powodu sporów sądowych dopiero w tym roku system udało się rozbudować.
Miasta eksperymentują z elektrycznymi rowerami, ale raczej w ramach tradycyjnych systemów, niż budując je od podstaw. Nie tylko skromnie, tak jak w Warszawie, gdzie kilka lat temu do 5 tysięcy Veturilo dorzucono setkę e-rowerów, ale też w większej skali. Niedawno w Mediolanie do 3,6 tys. tradycyjnych rowerów BikeMi dołożono tysiąc elektrycznych. W Lizbonie system Gira mniej więcej w dwóch trzecich składa się z rowerów elektrycznych. Docelowo całość ma liczyć 3 tys. rowerów, ale dziś jest ich nieco ponad tysiąc. Tylko znów warto podkreślić, że mowa o systemach rowerowych opartych o stacje.
Elektryczne raczej niemiejskie
Coś nowego dzieje się w Paryżu. We francuskiej stolicy od lat funkcjonuje kilkunastotysięczny system rowerowy Velib. Od jesieni tego roku ma zostać uzupełniony o Veligo, czyli system rowerów elektrycznych. Początkowo 10 tys., docelowo ma ich być dwa razy więcej. Veligo mają być jednak wypożyczane na dłużej – nie na minuty, a na miesiąc, za 40 euro – ale doładowywane mają być w miejskich, przyulicznych ładowarkach. Miasto planuje zapewnić paryżanom tanią alternatywę dla zakupu roweru elektrycznego na własność.
Warto pamiętać, że elektryczne rowery bezstacyjne to domena prywatnych operatorów, takich jak Jump, Bird czy Lime, którzy na większą skalę próbowali rozwijać tę usługę w USA, a w Europie robili to w małej skali, liczącej w porywach po kilkaset rowerów na miasto. Rzadko powstają jako systemy miejskie. Tyle, że ten pomysł na usługę niespodziewanie… umiera.
Po obu stronach Atlantyku wspomniane start-upy zgodnie zamieniają rowery na hulajnogi. Mniejszy sprzęt to mniej kłopotów. A jeszcze kwestię ładowania można zrzucić na użytkowników, którym płaci się za podłączenie hulajnogi na noc do prywatnego gniazdka. Z rowerami byłby kłopot.
Mevo czy hulajszering?
System roweru miejskiego i hulajszering to z zasady systemy uznawane za koplementarne. Rower nadaje się na dłuższy dystans, jest tańszy, daje większą pewność znalezienia pojazdu na stacji, pełni też rolę miastotwórczą, bo odpowiednio oznaczony, staje się lokalnym symbolem. Ponieważ Mevo to kombinacja dwóch cech, czyli elektrycznego napędu i – w praktyce – bezstacyjności, dużo bardziej przypomina hulajszering, niż np. Veturilo. To podobne systemy mikromobilnościowe.
Z początkiem maja do Gdańska zawitały pierwsze e-hulajnogi. Nagle rowerom Mevo pojawiła się konkurencja, o niebo wygodniejsza w zarządzaniu, niewymagająca abonamentu i dostępna na wyciągnięcie ręki. Gdańsk, Gdynia, Sopot i okolice mają pecha, bo Mevo planowano od kilku lat, a w ciągu ostatnich kilku miesięcy, okazało się, że po mieście można się poruszać nietypowym środkiem transportu, o którym dwa lata temu wiedziały tylko amerykańskie „korposzczury” z Doliny Krzemowej.
Przez pierwsze dwa miesiące Mevo działało na słowo honoru. Kolejnych dwóch, tym razem już w rywalizacji z hulajszeringiem, w tym stylu może nie przetrwać.
Zapisz się do newslettera:
