Warszawa: Gdzie budować tramwaje?

Wyłoniona firma na podstawie przeprowadzonych analiz musiała przedstawić rekomendacje rozbudowy tras do 2040 r. – przedmiot zamówienia nie ograniczał się wyłącznie do stolicy, ale obejmuje także linie wybiegające poza jej granice administracyjne, w tym do Piaseczna, Konstancina-Jeziorny, Janek, Babic, Starych Babic, Izabelina, Marek, Ząbek, a nawet Sochaczewa. W dokumentacji przetargowej znalazło się 107 różnych tras (wliczając w to warianty) – niektóre z nich zdawały się być wyłącznie tramwajową fantastyką.

Miasto w tej chwili przygotowuje bądź zmienia wiele planów zagospodarowania przestrzennego. Przy tej okazji często wpływają wnioski w sprawie zapisania rezerw pod nowe trasy tramwajowe bądź zmian w funkcjonowaniu istniejących linii. Opracowanie pomoże w ocenie zasadności zgłaszanych propozycji.

Przez sito analiz

Firma CH2M HILL w pierwszej kolejności dokonała preselekcji tras, w ramach której wyłączono część tras z dalszej analizy. Pod uwagę brano tutaj m.in. przebieg istniejących i planowanych tras transportu publicznego w celu uniknięcia dublowania się przebiegu połączeń szynowych, powiązanie i spójność układu komunikacyjnego, ochronę zabytków i środowiska, kierunki „spontanicznego” rozwoju miasta, możliwość budowy wydzielonego torowiska, techniczną trudność w realizacji oraz docelowy układ drogowy.


mat. CH2M MILL

W preselekcji wskazano 63 trasy, a na podstawie analiz ruchowych do dalszego etapu zaklasyfikowano 27 tras. Wykorzystano tutaj wskaźnik liczby pasażerów na godzinę podczas szczytu porannego na najbardziej obciążonym odcinku danej trasy. W ostatniej kolejności eksperci przeprowadzili analizę wielokryterialną pod kątem wskazania kolejności realizacji poszczególnych przedsięwzięć.

Co na początek

Na bazie tych analiz do realizacji w pierwszej kolejności wskazano siedem tras. Lista obejmuje m.in. budowę torowiska wzdłuż al. Wilanowskiej pomiędzy stacją metra Wilanowska a Wilanowem. Trasa ta ma jedno z większych prognozowanych obciążeń godzinowych (3230 pasażerów / godz. szczytu). Znalazła się też budowa tramwaju na Gocław, wobec której miasto ma w tej chwili dosyć niejasne plany. W miarę prostą inwestycją wydaje się budowa przedłużenia linii na ul. Mickiewicza od pętli Marymont-Potok do os. Ruda (przez Klaudyny, Podleśną do pętli na Gwiaździstej). Eksperci zarekomendowali również budowę torowiska na Trakcie Królewskim, które przebiegałoby od Międzyparkowej ulicą Bonifraterską, Miodową, Krakowskim Przedmieściem, Nowym Światem i Al. Ujazdowskimi, z łącznikiem w ul. Bagateli.

Wykaz obejmuje także dwie trasy znajdujące się obecnie w planach miasta na najbliższą perspektywę unijną – tj. budowę torowiska w ul. Kasprzaka (w wariancie przez Ordona) oraz trasę na Wilanów przez Dolny Mokotów. Linia przebiegać miałaby od Dw. Zachodniego ulicami: Bitwy Warszawskiej 1920 roku, Banacha, Rostafińskich, św. Boboli, Rakowiecka, Spacerowa, al. Sobieskiego i al. Rzeczypospolitej. Trasa ta, na odcinku do Dolnej, osiąga najwyższe prognozowane obciążenie – 3960 pasażerów na godzinę.



Warto przy tym pamiętać, że w określaniu kolejności decyduje nie planowane obciążenie, ale łatwość techniczną i koszty realizacji. Pod uwagę brano m.in. liczę kolizji z istniejącą i planowaną infrastrukturą, liczbę działek do wykupienia, udział procentowy długości działek do długości trasy, koszt budowy linii na kilometr na pasażera, przyrost pracy eksploatacyjnej oraz występowanie w dokumentach planistycznych.

W drugiej kolejności

W drugim etapie przewidziano też szereg ważnych tras – m.in. do węzła Marsa, wzdłuż mostu Krasińskiego, Radzymińskiej czy pomiędzy Dw. Zachodnim a Kasprzaka. Wszystkie linie podmiejskie zostały zaklasyfikowane do realizacji w ostatniej kolejności, poza Markami, które mogłyby znaleźć się w trzecim etapie. Zaważyła tutaj przede wszystkim duża liczba kolizji, działek do wykopu, a także wysoki koszt jednostkowy budowy tych tras w przeliczeniu na pasażera. Ponadto minusem w przypadku tras podmiejskich jest długi czas przejazdu do centrum miasta.

Wykonawca opracowania podkreśla, że to tylko wstępne rozpoznanie kierunków. Wybór konkretnych tras powinien być poprzedzony analizami wykonalności oraz ekonomicznymi.