Powstał kolejny, już jedenasty projekt nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Główną zmianą w porównaniu z poprzednimi projektami, jest konieczność podpisywania umów o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego w transporcie drogowym osobno na każdą linię autobusową. Z treści ustawy wynika, że dotyczy to również… komunikacji miejskiej.
Prace nad nowelizacją ustawy o publicznym transporcie zbiorowym nabrały tempa. Po raz pierwszy w historii procesu legislacyjnego, w tym samym miesiącu światło dzienne ujrzały dwa projekty – najnowszy, już jedenasty, datowany został na 22 marca 2019 r. Treść projektu wraz z uzasadnieniem i Oceną Skutków Regulacji.
Należy jednak zauważyć, że jedenasty projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw – z dnia 22 marca 2019 r. – nie różni się znacznie od poprzedniego. Wprowadzono w nim przede wszystkim zmiany redakcyjne oraz jedynie kilka zmian merytorycznych.
W bieżącym projekcie całkowicie zniknął nowy art. 5a, w którym określano minimalny zakres połączeń publicznego transportu zbiorowego (w stosunku do projektu dziewiątego, w którym ten artykuł był mocno rozbudowany, w projekcie dziesiątym wprowadzono jego znaczne ograniczenie – usunięto 2/3 punktów). Obecny projekt nie obliguje więc już samorządów do niczego w tym zakresie.
W art. 12 ust. 1 pkt 2, dotyczącym treści planu transportowego, w części dotyczącej transportu drogowego, przy określaniu modelu organizacji przewozów (lit. b) i standardu dostępności komunikacyjnej w przewozach o charakterze użyteczności publicznej, w szczególności w zakresie przebiegu linii i minimalnego odstępu czasowego pomiędzy poszczególnymi kursami (lit. c), wykreślono sformułowania „lub sieci komunikacyjnej”, co oznacza, że konieczne będzie odniesienie się osobno do każdej z linii, a także dopisano w lit. c „minimalną liczbę kursów” – ułatwiającą opis standardu na liniach, na których zdefiniowanie częstotliwości – z uwagi na mocno ograniczoną ofertę – nastręczałoby trudności. Analogiczne wyłączenie „sieci komunikacyjnej” i pozostawienie jedynie „linii komunikacyjnej”, jako np. przedmiotu umowy przewozowej w transporcie drogowym, wprowadzono też w innych miejscach projektu.
W art. 12 ust. 6 zmniejszono z 70 do 60% minimalny udział procentowy kursów w ramach linii komunikacyjnych przeznaczonych do obsługi przewozów o charakterze użyteczności publicznej z wyłączeniem komunikacji miejskiej w liczbie wszystkich kursów realizowanych na obszarze właściwości organizatora w art. 7 ust. 1 (czyli gminy). W uzasadnieniu nie odniesiono się w żaden sposób do tej zmiany.
Jak już wyżej zasygnalizowałem, zmianę mocno utrudniającą funkcjonowanie organizatorom wpisano w treść art. 24. Dopisano w nim nowy ust. 2, zgodnie z którym w transporcie drogowym umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego, może dotyczyć wyłącznie jednej linii komunikacyjnej ujętej w planie transportowym obowiązującym na obszarze właściwości danego organizatora. Brak wyłączenia z tego zapisu komunikacji miejskiej spowoduje sprzeczną z praktyką niemal wszystkich organizatorów sytuację, w której osobno będzie musiała zostać zakontraktowana każda linia – bardzo mocno to ogranicza racjonalność i swobodę zarządzania ofertą przewozową. Jeżeli taki zapis utrzyma się, to bardzo mocno zbiurokratyzuje (i utrudni) funkcjonowanie organizatorów przewozów również innych niż komunikacji miejskiej.
Z treści uzasadnienia można dowiedzieć się, że: „ograniczenie w transporcie drogowym liczby linii komunikacyjnych, na które mogą być zawierane umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego ma na celu przeciwdziałanie monopolizacji rynku w tym okresie i zapewni możliwości obsługi linii komunikacyjnych przez jak największą liczbę operatorów”.
Innych ważniejszych zmian merytorycznych projekt nie zawiera – zachowuje przy tym nadal co najmniej „mobilizujące” terminy, np. na opracowanie i przyjęcie uchwałą przez samorządy szczebli od gminnego do związku powiatowo-gminnego „potrzeb komunikacyjnych” – do dnia 30 czerwca 2019 r. Z kolei województwa samorządowe projekt zobowiązuje w terminie do 30 czerwca 2020 r. nie do opracowania planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego ze zmodyfikowaną treścią (jak to było w projekcie dziesiątym), ale do jego uchwalenia.
Utrzymano w bieżącym projekcie skomplikowany mechanizm organizacji rynku usług przewozowych w transporcie drogowym, innych niż komunikacja miejska (samorządy szczebli od gminnego do związku powiatowo-gminnego określają w formie uchwały potrzeby komunikacyjne, przekazują marszałkowi uchwałę, marszałek optymalizuje te potrzeby i uwzględnia je lub nie w organizowanej przez siebie sieci połączeń, ujmując je w planie transportowym województwa, do tego samorządy określają model i standard obsługi przewozów, wskazując na przewozy użyteczności publicznej i komercyjne, z maksymalnym udziałem tych ostatnich równym 40%).
Zachowano także widniejące w poprzednich projektach bariery integracji transportu – takie jak zapis wyłączający refundację ulg ustawowych w odniesieniu do „osób odbywających podróż na podstawie biletów sprzedanych w ramach ofert przewidujących uprawnienia do ulgowych przejazdów tylko niektórym grupom ustawowo uprawnionych osób”.
Tytuł i lead od redakcji
Zapisz się do newslettera:
