USA ma z hulajnogami ten sam kłopot, co Chiny z rowerami

W sierpniu jedna z mieszkanek Santa Monica, stutysięcznego miasta w południowej Kalifornii, wrzuciła na twittera zdjęcie kilkudziesięciu hulajnóg porzuconych w parku z podpisem, że to wygląda jak remake hitchcockowskich „Ptaków”. Pojazdy, które sfotografowała należą do Bird, jednego z kilku operatorów hulajnog–sharingu w USA. Kilku innych liczących się graczy na tym rynku to Lime, Spin, ale też marki należące do taksówkowych gigantów – Ubera i Lyfta.

Z elektrycznymi hulajnogami (za oceanem określanymi jako „electric scooters”) w tym roku walczyło San Francisco, ale problem który tam się pojawił, dotyczy kilkudziesięciu innych miast. Firmy technologiczne znalazły niszę, którą wypełniają, zanim obejmą ją jakiekolwiek przepisy. Hulajnoga, do tej pory zabawka, stała się elementem transportu i jest reklamowana jako sposób na rozwiązanie problemu „ostatniej mili” w transporcie publicznym (eksperci od lat głowią się jak zachęcić do komunikacji miejskiej tych, którzy przewagę samochodu widzą w tym, że dowiezie ich pod same drzwi). Coraz lepsze baterie pozwalają dziś na jeżdżenie elektryczną hulajnogą przez wiele godzin. Z kolei smartfony i płatności elektroniczne, do maksimum upraszczają korzystanie z hulajnog–sharingu.

Niezależnie od operatora, system jest podobny. W aplikacji znajdujemy wolną hulajnogę. Skanujemy kod i pojazd jest wypożyczony. Płatność dokonuje się automatycznie, jak przy korzystaniu z Ubera. Po dojechaniu na miejsce znów skan i koniec wypożyczenia. Hulajnogi nie mają stacji, można je zostawić gdziekolwiek.

W efekcie San Francisco, w którym hulajnogi pojawiły się na początku roku i szybko zaczęły „zaśmiecać” parki, chodniki i drogi, w połowie roku cofnęło firmom licencje. Problem nie miał takiej skali jak w Chinach, gdzie już kilka lat temu użytkownicy porzucali tysiące rowerów w miejscach publicznych, ale wystarczającą by władze miasta zdecydowały się wybrać firmy, którym zezwolą na działalność. Licencję otrzymały lokalne start–upy Scoot i Skip niedługo zaoferują na ulicach miasta po 625 hulajnóg na sześć miesięcy. SMFTA, czyli tamtejszy ZTM, zapowiedziała, że to na razie program pilotażowy, ale jeśli nie będzie kłopotów pozwoli na podwojenie tej liczby.

Amerykańskie media zastanawiają się dlaczego np. wymyślone dwie dekady temu seagwaye pozostały zwykłym gadżetem, a elektryczne hulajnogi okazały się elementem transportu publicznego, na którym zarabia się grube pieniądze (Lime jest dziś wart ok. 1,1 mld dol., Bird to już 2 mld dol. i podwoił swoją giełdową wartość w cztery miesiące). Dzisiejsze hulajnogi mają już odpowiedni zasięg, są niewielkie, a więc wygodne (porzucenie ich w przestrzeni publicznej nie budzi oporów, m.in. dlatego, że są małe), w dodatku smartfony i łatwość płatności umożliwiły rozwinięcie systemu sharingowego. W efekcie, żeby skorzystać, nie trzeba kupować pojazdu za kilkaset dolarów, można spróbować za dolara lub dwa.

W dodatku amerykański hulajnog–sharing stwarza zupełnie nowy sposób zarobkowania. Np. osoby określane jako „chargers” zajmują się zbieraniem rozładowanych hulajnóg, ładowaniem ich u siebie w domu i rano wystawianiem z powrotem na ulicę. Przypomina to trochę bycie kierowcą Ubera, trzeba się zarejestrować przez aplikację, a potem ona pozwala zlokalizować rozładowane hulajnogi i wskazuje też gdzie je rozstawić.

Np. w Birdzie w Los Angeles, według tego co mówili magazynowi Curbed, chargersi zarabiają od 5 do 20 dol. za naładowaną hulajnogę (w zależności od tego czy trudno ją znaleźć). To opłacalne bo rachunki za prąd jakie płacą to kilkanaście dolarów więcej miesięcznie. Ponieważ może się tym zająć każdy, rzecz jest bardzo elastyczna, a wszystko załatwia się przez internet, dorabiają sobie w ten sposób gorzej zarabiający, ale też np. uczniowie, którzy po szkole, w drodze do domu, zgarniają rozładowane hulajnogi. Podobne stawki – od 5 do 20 dol. za pojazd – dostają pracujący na takiej samej zasadzie mechanicy, którzy naprawiają zepsute hulajnogi.

Z kolei przejazdy hulajnogami to zwykle 1–2 mile (czyli maksymalnie 3 km.), dystans który można przejść na piechotę, ale szybciej można go przejechać, a w dodatku i tak Amerykanie często jadą na taką odległość autem. Z drugiej strony jest to trochę za krótko, by dla takiej odległości zamawiać Ubera lub Lyfta, stąd m.in. zainteresowanie tym sposobem poruszania się ze strony gigantów quasitaksówkowych. To poszerzenie ich oferty, a nie konkurencja.