Tramwaje Śląskie z odwołaniem. Siemens kwestionuje długość i wózki

Jak już niejednokrotnie pisaliśmy, Tramwaje Śląskie ogłosiły dwa przetargi na zakup do 55 częściowo niskopodłogowych pojazdów. Pierwsze z postępowań zakłada dostawę 10 sztuk fabrycznie nowych tramwajów jednoczłonowych z opcją na pięć kolejnych pojazdów. Drugi przetarg dotyczy wieloczłonowych tramwajów – 27 sztuk o długości mieszczącej się w przedziale 22-25 m oraz ośmiu sztuk o długości mieszczącej się w przedziale 30-32 m.

Właśnie wpłynęło odwołanie do tego drugiego postępowania. Złożył je Siemens, czyli gracz dawno niewidziany na polskim rynku tramwajowym. W piśmie do Krajowej Izby Odwoławczej producent podważa opis przedmiotu zamówienia.

Tramwaje krótsze mogą być jeszcze krótsze?

Jedna z poruszanych kwestii to minimalna długość tramwajów, którą określono na 22 m przy pojazdach krótkich i 30 m przy pojazdach długich. Siemens przekonuje, że tak określona długość minimalna jest nieuzasadniona wobec wymagań związanych z pojemnością znamionową wynoszącą odpowiednio 155 i 200 pasażerów.

„Pojemność znamionową można uzyskać właściwym zagospodarowaniem wnętrza tramwaju przy wymiarach zewnętrznych mniejszych niż określił zamawiający. Niedopuszczanie pojazdów krótszych (…) ogranicza konkurencję” – piszą przedstawiciele Siemensa, którzy dodatkowo wskazują, na to, że oferowane tramwaje nie mogą być prototypami, co uniemożliwia producentowi złożenie oferty.

Tramwaje krótkie powinny być… dłuższe?

Siemens podważa też… długość maksymalną krótszych tramwajów, określoną na 25 metrów. „Z uwagi na wymagania dotyczące pojemności tramwaju zupełnie niezrozumiałe i nieuzasadnione rzeczywistymi potrzebami i możliwościami zamawiającego jest określenie długości maksymalnej tramwaju do 25 m, skoro w tym samym postępowaniu zamawiający wskazuje, że na jego sieci mogą być eksploatowane pojazdy o długości do 32 m” – przekonuje producent.

Jak wskazuje producent, stosowanie krótszych tramwajów można uzasadnić chęcią ograniczenia masy pojazdu i w konsekwencji zmniejszenia kosztów energii zużytej na cele trakcyjne. Zdaniem Siemensa dla zamawiającego ma to jednak drugorzędne znaczenie, bo nie określono w wymaganiach stopnia sprawności pojazdu, ani kryteria oceny nie zawierają żadnych odniesień do energooszczędności. W tej sytuacji stanowi to – zdaniem odwołującego – ograniczenie konkurencyjności. Siemens wnioskuje o dopuszczenie do udziału pojazdów o długości do 29 m.

Dostępne nowocześniejsze rozwiązania wózków

Kolejne zastrzeżenia dotyczą wymogu zastosowania obrotowych wózków napędowych o obrotowych osiach klasycznych z jednoczesnym niedopuszczeniem umieszczania układów napędowych na zewnątrz ram wózków i kół. Siemens wskazuje, że takie rozwiązania konstrukcyjne wózków należą do przeszłości i nie są powszechnie stosowane przez producentów już od ponad 15 lat . Zdaniem odwołującego tylko jeden wykonawca jest w stanie zaoferować pojazdy bazujące na opisanej konstrukcji, „wskrzeszając produkcję tramwajów wycofanych z oferty produktowej”.

Siemens podkreśla, że w nowoczesnych tramwajach stosowane są różne rozwiązania połączeń podatnych między ramą wózka a pudłem wagonu, np. wózki wychylne. Zdaniem odwołującego są one nawet lepsze niż te wymagane w dokumentacji, gdyż zastosowanie łączników metalowo-gumowych zamiast klasycznego czopa skrętu pozwala na eliminację elementów ciernych, co z kolei przekłada się na mniejsze zużycie elementów pojazdu i niższe koszty eksploatacji.

„Zastosowanie osi klasycznych skutkuje powstaniem dużych sił między kołami i szynami podczas pokonywania ciasnych łuków, co przekłada się na szybsze zużycie zestawów kołowych oraz zwiększone zużycie elementów infrastruktury. Fakt ten wynika z podstaw fizycznych przekazywania momentów trakcyjnych pary koło-szyna. Aby zmniejszyć koszty eksploatacji tramwaju i zwiększyć żywotność jego elementów producenci stosują osie portalowe sprzężone mechanicznie lub z niezależnie osadzonymi kołami” – piszą przedstawiciele Siemensa.

Ponadto zdaniem producenta wymóg zastosowania układu napędowego wewnątrz ramy wózka oraz między kołami jest nieuzasadniony – taka konfiguracja układu napędowego uniemożliwia bowiem zastosowanie niskiej podłogi nad obszarem wózka, a długość niskiej podłogi jest jednym z kryteriów oceny. Jak wskazuje Siemens, w nowoczesnych tramwajach stosowane są układy napędowe zabudowane na zewnątrz ramy wózka, po zewnętrznej stronie kół. Producent oczekuje dopuszczenia nowoczesnych rozwiązań konstrukcji wózka.

Komentarz Siemensa tutaj.