Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Tramwaj - najlepszy urbanista

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2018-10-16 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Tramwaj - najlepszy urbanista
fot. Martyn Janduła
W zmianie nawyków transportowych mieszkańców miast może pomóc inne podejście do sposobu projektowania osiedli. Jeśli w centrum osiedla znajdzie się tramwaj, a parkowanie zostanie odsunięte od budynków mieszkalnych, efekt „pierwszej mili” będzie działał na korzyść komunikacji zbiorowej – postulowali uczestnicy debaty na Kongresie Transportu Publicznego i Inteligentnego Miasta. Wdrożenie właściwych rozwiązań utrudnia jednak, a czasami uniemożliwia wadliwy system planowania przestrzennego.

Najważniejszą zasadą powinno być – zdaniem dr. Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu – wytyczanie linii tramwajowych w środku osiedla. – Tramwaj powinien być wręcz jego osią urbanistyczną, tak by dojście do przystanku było dla mieszkańca łatwiejsze, niż do samochodu. Powinno tak być zarówno na osiedlach bloków, jak i w dzielnicach willowych, choć w tym drugim przypadku byłoby to trudniejsze – rozwinął swoją myśl pracownik naukowy. Uzupełnieniem takiej polityki byłby nakaz zostawiania samochodów na parkingach zbiorczych, oddalonych od bloków o ok. 300 metrów. – W ten sposób „efekt pierwszej mili” przekonałby wielu mieszkańców do wyboru transportu zbiorowego – przekonywał dr Beim.

Planowanie do poprawy

– Wiele krajów zachodnioeuropejskich ma własne szkoły wytyczania linii tramwajowych. Francuzi stawiają na tramwaje meandrujące po obrzeżach i zahaczające o jak największą liczbę punktów, Szwajcarzy – na gęstą sieć z wielu równoległych linii. Niemiecka szkoła to linie promieniste, wspierane obwodowymi, ale przy założeniu, że osią rozwoju urbanistycznego jest właśnie tramwaj, a nie droga – kontynuował. Przytoczył francuskie powiedzenie, według którego „tramwaj jest najlepszym urbanistą”. – Nie bez powodu w Warszawie nowe dzielnice biurowe powstają głównie tam, gdzie jest budowane metro – dodał.

– Wszystkie wymienione kraje mają sprawny system planowania przestrzennego, którego w Polsce brak – odniósł się do tych słów prezes Instytutu na rzecz Ekorozwoju dr Wojciech Szymalski. – Już tzw. specustawa drogowa umożliwiła budowę dróg poza systemem planowania przestrzennego. W ostatnich 15 latach takich specustaw powstało co najmniej 10. Wyjęto wszystkie inwestycje w infrastrukturę publiczną z systemu planowania przestrzennego, który przecież powinien służyć głównie pozyskaniu środków i budowie tej infrastruktury. Praktycznie tego systemu nie mamy – krytykował. Według prezesa przywrócenie systemu planowania prawdziwego zdarzenia jest koniecznym warunkiem projektowania osiedli w odpowiedni sposób.

Gdzie jest tramwaj, musi być droga. Czy powinna?

Sposób prowadzenia inwestycji tramwajowych jest często przedmiotem krytyki także z innych powodów. Fundusze unijne przyznawane na budowę lub modernizację linii tramwajowej bywają wykorzystywane do tworzenia równoległych „miejskich autostrad”. W ocenie dr. Beima powodem takiego stanu jest niedoskonałość przepisów. – Prawo nie przewiduje drogi publicznej, dedykowanej wyłącznie tramwajom. „Obkładanie” torowiska drogą powoduje, że tramwaj traci konkurencyjność wobec innych środków lokomocji – wyjaśnił. W 2015 r. ówczesne Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju próbowało to zmienić, jednak Sejm przed wyborami odrzucił projekt.

Barier administracyjnych do zniesienia jest więcej. Przydatnym rozwiązaniem byłoby np. umożliwienie kursowania tramwajów dwusystemowych, korzystających na części trasy z torów kolejowych. – Zliberalizować przepisy w tym zakresie zamierza minister Mikołaj Wild. Pozwoli to lepiej wykorzystać także sieć kolejową. To część szerszego pakietu rozwiązań, towarzyszących projektowi dostosowania sieci kolejowej do obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego – poinformował dr Beim.

Olsztyn – symbol sukcesu

Mimo wszystko także w Polsce nie brakuje dobrych przykładów. – Żadna inwestycja z ostatnich lat nie jest w 100% idealna, ale jest wiele fragmentarycznych rozwiązań, które warto powielać. Za przykład może posłużyć budowa sieci tramwajowej w Olsztynie. Była to decyzja bardzo trudna i okupiona wieloma trudnościami w fazie przetargu i realizacji. Dziś jednak w Olsztynie nikt nie kwestionuje przydatności tramwaju, a wszyscy kandydaci na urząd prezydenta miasta przedstawiają się jako ojcowie sukcesu – kontynuował dr Beim.

Dobrą i coraz powszechniejszą praktyką jest – według eksperta – urządzanie zielonych torowisk, budowanie nowoczesnej infrastruktury przystankowej i poprawianie dróg dojścia (coraz częściej wytyczanych z obu stron). Na pochwałę zasługuje też organizowanie przesiadek drzwi w drzwi na wspólnych pętlach tramwajowo-autobusowych, na których jeden z tych środków transportu zawraca jak w ruchu lewostronnym. Temu samemu celowi służy dojazd tramwaju pod sam peron kolejowy – sytuacja taka ma miejsce przy przystanku Gdańsk Brętowo na Pomorskiej Kolei Aglomeracyjnej.

Elektrobus – tak, ale nie zamiast tramwaju

– Liczne, prowadzone w całej Europie badania pokazują, że tramwaj i metro powodują realny wzrost wartości nieruchomości – uzupełnił dr Beim. Inną zaletą tramwaju jest możliwość poprowadzenia linii w centrum miasta w taki sposób, by jak najmniej ingerować w przestrzeń. – Tory można wkomponować równie dobrze w historyczny bruk, jak i w trawę. Można też zdjąć na newralgicznym odcinku sieci trakcyjnej i korzystać z ładowania indukcyjnego, akumulatorów lub supekondensatorów. – Autobusy mają też mniej przyjazną dla użytkownika charakterystykę przyspieszeń, drgań i hałasu. Wpływ infradźwięków silników wysokoprężnych na zdrowie człowieka jest negatywny. Dlatego autobus elektryczny jest substytutem autobusu spalinowego, a nie tramwaju – podsumował.

Nie bez znaczenia są czynniki psychologiczne. Budowa linii tramwajowych jest także inwestycją w wizerunek transportu publicznego. – Transport autobusowy bywa traktowany jako coś niepewnego, co łatwo może zniknąć. W odróżnieniu od niego tramwaj kojarzy się z trwałą i stabilną ofertą, zachęca więc do przesiadek – zauważył dr Szymalski. Interesującą alternatywą może być jednak Metrobus – system szybkich tras autobusowych na wydzielonej infrastrukturze, funkcjonujących podobnie jak linie tramwajowe. Istnieje też jego odmiana trolejbusowa. Zdaniem prezesa Instytutu takie rozwiązanie pozwala uzyskać podobne efekty przewozowe i wizerunkowe jak tramwaj, a może być od niego tańsze.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Technologia SiC od Medcom w nowych tramwajach Moderus Gamma

Komunikacja

Technologia SiC od Medcom w nowych tramwajach Moderus Gamma

inf. pras. 11 października 2018

Elbląg dokupuje tramwaj. Nietypowy, jak poprzednie

Komunikacja

Elbląg dokupuje tramwaj. Nietypowy, jak poprzednie

Witold Urbanowicz 11 października 2018

 ZUE cieszy wysyp przetargów tramwajowych

Mobilność

ZUE cieszy wysyp przetargów tramwajowych

Redakcja 17 września 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5