Szczecin i priorytety tramwajowe: Wydłużenie Szybkiego Tramwaju i 26 Kwietnia

Na naszych łamach publikowaliśmy już teksty na temat dwóch nowych odcinków szczecińskiej sieci tramwajowej, jakie powstaną w mieście w kolejnych latach - chodzi o Tramwaj do Mierzyna oraz torowisko na Moście Kłodnym. Warto się jednak zastanowić, co dalej?

Niedawno redakcja - wSzczecinie.pl sporządziła obszerny materiał na temat rozwoju sieci tramwajowej, tworząc ranking nowych tras. Wychodząc od tego materiału postanowiliśmy zapytać wiceprezydenta miasta, Michała Przepierę o to, jak wyglądają aktualne priorytety miasta po budowie dwóch wspomnianych odcinków oraz koniecznej modernizacji Tramwaju na Gocław.

JR: Chciałbym zapytać o kolejne nowe odcinki torowisk, jakie mogą powstać w Szczecinie. Poza Mierzynem i Mostem Kłodnym, które idą do realizacji i są zaawansowane. Widziałem, że wSzczecinie.pl zrobiło duży tekst o nowych trasach wraz z ich rankingiem. Jak Pan patrzy na kolejne priorytety tramwajowe, które trasy są najpilniejsze do realizacji?

Michał Przepiera, wiceprezydent Szczecina: We wspomnianym przez pana artykule autorzy chcieli zrobić ranking na podstawie krążących po mieście pomysłów na rozbudowę sieci tramwajowej i to wszystko poprzez punktację – od 1 do 10. Ja się z tego wyłamałem, bo jednak nie chciałem oceniać jako najpilniejsze tych zadań, które już realizujemy jak Most Kłodny czy Mierzyn oraz Odrzanka, o której wiadomo, że też musi zostać zrobiona. Podszedłem do tego nieco inaczej, a więc zastosowałem metodę eliminacji.

I tak też odpowiem na Pana pytanie. Jeśli chodzi o nowe trasy, to w moim mniemaniu doprowadzenie Tramwaju na Warszewo zajmie nam jeszcze lata i nie jest przesadnie priorytetowe. Podobnie jak łączniki sieci w centrum miasta – czy to na Al. Bohaterów Warszawy od Turzyna do Sikorskiego, czy też na Narutowicza.

Na drugim biegunie, jako najistotniejsze uważam zdecydowanie Tramwaj na Prawobrzeże (z czym wiąże się też budowa trzeciej zajezdni tramwajowej o czym więcej tutaj - przyp. red.), a właściwie jego rozbudowę, zgodnie z tym, co pokazywaliśmy koncepcyjnie w 2024 roku, z pętlą w rejonie Łubinowej oraz Jerzego Andrzejewskiego. Drugi, równie ważny odcinek naszej sieci, to jest ten tak zwany tramwaj na 26 Kwietnia. W mojej ocenie najprostszy do zrobienia i najszybszy, bo do zrobienia od strony Sosabowskiego, gdzie mamy już wyprowadzony tor i zestaw przystanków i po prostu przydałoby się to tylko wydłużyć o kolejny odcinek i tutaj moje dwie propozycje – do wysokości Witkiewicza, albo do skrzyżowania z Derdowskiego – oczywiście w obu przypadkach na tramwajach dwukierunkowych. Takie wydłużenie da ogromny efekt komunikacyjny i to od razu.

Jednocześnie będzie też można iść równolegle, albo niedługo po tym z torami od drugiej strony, od strony Turzyna. Z tym, że przy Turzynie jest ten pomysł, żeby zrobić tam, na wolnym pasie między jezdniami Bohaterów Warszawy, takie tory odstawcze na wysokości centrów handlowych. Jest pomysł, żeby tam zrobić pełną relacyjność, w każdym z 4 kierunków, również w kierunku Sosabowskiego i żeby po prostu kończyć w tym rejonie bieg jakiejś linii na “dwukierunkowcach”, żeby nie nabijać pustych wozokilometrów.

Natomiast w moim mniemaniu to, czy chcemy robić od Sosabowskiego czy od 26 Kwietnia to będzie sprawą otwartą, ale tak jak mówię, od Sosabowskiego będzie szybciej, taniej i prościej.
Na sam koniec zostawiłbym łączenie tych odcinków i wchodzenie w osiedle, bo jasne, wtedy ten tramwaj naprawdę będzie zbierał ludzi, ale z drugiej strony wejście na Santocką i Witkiewicza już będzie najbardziej skomplikowane i czasochłonne i jestem przekonany, że to się nie wydarzy za mojego „zawodowego życia”.

Niżej niż te dwa jest tramwaj na Mieszka I, który i tak jest bardziej możliwy niż Warszewo czy te łączniki. Zatrzymam się jeszcze przy nich na chwilę. One w skali nakładów do korzyści potencjalnych nie są aż takie istotne, zwłaszcza, gdy możemy zapewnić tramwaj tam, gdzie go nie ma zupełnie, a nie tam gdzie jest, ale nie w zasięgu 5 minut a nie wiem, 10 np. Mam taką refleksję, że coraz bardziej oduczamy też ludzi chodzenia i chcemy wszędzie, z każdego miejsca dojeżdżać. Dostępność przystanków jest ważna, ale nie da się zrobić tego, żeby przy każdym budynku w mieście był przystanek komunikacji miejskiej. Dobrze jest przejść te 500 metrów do przystanku, bo przy dłuższych odległościach się robią już problemy. Tak samo jest z dostępnością tramwaju – musimy go zapewniać w największych skupiskach a bardziej penetrująco mają działać autobusy, które też nie wjadą wszędzie i nawet nie chciałbym, żeby wjeżdżały wszędzie.

Dlatego łączniki, czy też szerzej – okólna linia tramwajowa w Szczecinie, to nie jest pierwsza potrzeba w mieście, zwłaszcza gdy mówimy o budowie w ścisłym, zabudowanym centrum.

Nakreślił Pan te kierunki, ale czy będziecie chcieli poczynić w realizacji tych tras jakieś kolejne kroki, np. kolejne kroki przy dokumentacji – zlecenie projektów budowlanych lub też wykonania PFU? Czy pracujecie nad jakimiś dokładniejszymi koncepcjami tych tras wewnątrz Urzędu?

Najłatwiejsza praca jest właśnie u nas w środku, tylko ona nie ma żadnego waloru -jeżeli chcesz bowiem przejść uzgodnienia i opinie zainteresowanych stron, to musisz mieć jednak coś bardziej namacalnego – coś zgodnego z prawem budowlanym, a więc albo PFU albo gotowy projekt budowlany. Tak więc będziemy robić i zlecać albo PFU lub też projekty budowlane – tutaj też wchodzi ta odwieczna dyskusja, co jest lepsze, PFU czy gotowy projekt, ale zostawmy to.

To na co trzeba zwrócić uwagę to to, że wykonanie projektu już naprawdę kosztuje – kilka lub kilkanaście milionów złotych w przeciwieństwie do PFU. No i teraz, jak ma Pan wydać na przykład na projekt modernizacji Nadodrzanki powiedzmy z 10 mln złotych, to na pewno znajdą się radni, którzy powiedzą Panu, że za równowartość tej kwoty można zrobić dwie ulice na północy miasta i też będą mieli rację. Bo tak naprawdę projekt jest tym dokumentem, który rozpoczyna poważne myślenie i drogę do zrealizowania inwestycji. Jednocześnie PFU też jest ciągle jakoś tam punktowane przy środkach europejskich.

Tak więc podsumowując – z Nadodrzanką chcielibyśmy iść w projekt (szerzej piszemy o tym tutaj - przyp. red,), natomiast w przypadku nowych tras tramwajowych może wykonamy jakieś PFU, mam tu na myśli albo Prawobrzeże albo też 26 Kwietnia, bo tak jak już powiedziałem, dla mnie to są równoważne projekty i tak naprawdę o ich realizacji przesądzi wola polityczna. Myślę, że możemy zaryzykować i spróbować zrobić PFU dla obu odcinków, żeby mieć jakieś opcje i żeby po opracowaniu tego w końcu zdecydować, która z tych dwóch nowych tras pójdzie do realizacji szybciej, bo wiadomo, mając z tyłu głowy Mierzyn i Odrzankę, że nie będzie jednocześnie dwóch realizacji – zarówno Prawobrzeża jak i 26 Kwietnia.

A czy miasto byłoby w stanie środkami własnymi zbudować np. ten krótki odcinek od Sosabowskiego do Witkiewicza lub Derdowskiego, bo to wydaje się być stosunkowo tanie zadanie i szybkie do realizacji?

Moim zdaniem tak, natomiast to musi być wola polityczna i społeczna, a może właśnie przede wszystkim społeczna, że chcemy to zrobić w takiej formule i dlaczego tak jest.

Jestem przekonany, że czeka nas dyskusja o tym, którą nową trasę – 26 Kwietnia czy też Prawobrzeże zrobimy szybciej. Bo nawet jeśli chcemy je realizować w podobnym czasie, to od którejś trzeba będzie zacząć tak? I to będzie trudność, żeby znaleźć kompromis i się dogadać co do tego, którą robimy pierwszą a którą drugą.