Szczecin: Będzie projekt modernizacji trasy linii nr 6

W ostatnim czasie informowaliśmy o taborowych planach Szczecina oraz Tramwajów Szczecińskich. Samorząd wraz z przewoźnikiem są praktycznie pewni pozyskania środków z KPO na zrefinansowanie zakupu nowych tramwajów z Modertransu, co może otworzyć drzwi do zakupu następnych nowych wagonów, w liczbie około 20 sztuk. Ponadto Tramwaje ciągle szukają też używanych wagonów z Europy Zachodniej, na celowniku są tutaj miasta niemieckie czy holenderskie.

Tabor to jednak nie wszystko. Miasto w ostatnim czasie przyspieszyło z realizacją Tramwaju do Mierzyna, który przy dobrych wiatrach jeździłby już zapewne od kilku lat (gdyby przetarg z 2019 roku udało się rozstrzygnąć pozytywnie), a także ogłosiło przetarg na budowę Mostu Kłodnego wraz z torowiskiem. To będą dwa najnowsze odcinki sieci tramwajowej, jakie powstaną w stolicy Pomorza Zachodniego w ciągu kilku najbliższych lat. Przed samorządem stoi też ogromne wyzwanie modernizacji trasy na Gocław, popularnej Odrzanki. To ponad 6 kilometrów dwutorowej trasy tramwajowej wraz z trzema pętlami a także… zajezdnią tramwajową Golęcin.

Od wielu miesięcy wiadomo, że inwestycja ta będzie ogromna i kosztowna (poza torowiskiem i siecią trakcyjną obejmie wszystkie instalacje podziemne oraz drogi, chodniki i ścieżki rowerowe), co stawia jej realizację pod pewnym znakiem zapytania. O tej inwestycji i jej potencjalnym termin realizacji rozmawiamy teraz z wiceprezydentem Szczecina nadzorującym inwestycje, Michałem Przepierą.

JR: Jak wygląda kwestia modernizacji torowiska linii nr 6 – popularnej „Odrzanki”, która jest w coraz gorszym stanie?

Michał Przepiera, wiceprezydent Szczecina: Tak, zdecydowanie jest to najważniejsze zadanie na obecnej sieci tramwajowej, które spędza nam sen z powiek i które musimy zrobić. To jest dla mnie jasne i oczywiste, że to musi i będzie zrobione. Ta trasa jest długa i w różnym stanie. Są odcinki lepsze, są też gorsze, jak np. ulica Stalmacha czy Druckiego Lubeckiego. Na Stalmacha tak naprawdę nie tylko torowisko jest złe, ale wszystko – chodniki, droga itd.

Oczywiście nie zakładamy, że będziemy to jakoś dzielić i robić w różnym czasie, bo jak zamkniemy tę trasę raz, to już powinniśmy to wykorzystać na modernizację całej trasy - od Dubois do Gocławia, bo zamykanie fragmentów odcina całą trasę. W mojej ocenie zrobimy to tak, że ruch tramwajowy, na dwukierunkowcach, utrzymamy do wysokości skrzyżowania Dubois i Firlika, żeby już od Firlika do Gocławia zamknąć i po prostu modernizować.

Oczywiście tak jak wspomniałem, to jest duża odległość – kilka kilometrów torowiska i szereg ulic a do tego pętle tramwajowe i różne odcinki mają inne problemy. Są fragmenty szersze, gdzie nie będzie problemu ze zmieszczeniem wydzielonego torowiska a są takie, gdzie już dziś np. dwa pasy jezdni są bardzo blisko kamienic i to jest kłopot. Np. ulica Światowida – tam torowisko nie jest tragiczne, ale jezdnia nie trzyma parametrów bo jest wąsko. Tam w zasadzie samochody się nie mieszczą przy torach. Więc w zasadzie nie wiemy czy my idziemy na jednym z pasie jezdni czy na dwóch. W praktyce kierowcy traktują to trochę jako dwa, ale to jest ta trudność. I tam są momenty, kiedy się zbliżamy do kamienic i będzie ciężko. Powiedzmy jeszcze na Światowida, na początku ulicy, to można jeszcze komuś te ogrodzenia, - np. Akademii Morskiej, trochę poprzesuwać i zrobić niezbędne wycinki, ale potem już jest tak, że są momenty, kiedy są kamienice blisko. I to nas najbardziej martwi w tej chwili. No ale trzeba to zrobić.

Ja jestem absolutnie zwolennikiem odtworzenia całego tramwaju do końca, czyli do pętli w Golęcinie, przy restauracji Jachtowa. Wiem, że są tacy, którzy mówią, a może ten tramwaj skrócić, ale uważam, że to jest zły pomysł. W ogóle uważam, że niedobrze brzmi i to psuje rynek tramwajowy jak się torowiska likwiduje. Nawet jeżeli coś potencjalnie lepszego wymyśliliśmy. Nie zawsze jesteśmy w stanie rozbudować, rozumiem, ale jednak proszę zwrócić uwagę, że tendencja ostatnich lat w Szczecinie jest taka, że rozbudowujemy sieć, dodajemy relacje, stwarzamy większą elastyczność i więcej możliwości, a nie mniej.
Więc ja osobiście uważam, że trzeba będzie pójść do pętli Gocław, a z racji tego, że i tak się odcina całą trasę, to trzeba będzie zrobić to na raz. No i tu się mogą przydać tramwaje dwukierunkowe.

Nie chciałbym, żeby były takie czasy, że pieniędzy nie starczy na całość, więc może etapowe kontraktowanie, czyli może zrobimy tak, jak z Sosabowskiego np. że w połowie zadania ogłaszamy drugi przetarg, w połowie trzeci przetarg - że tak kawałkami łapiemy, ale może budżet pozwoli, że to rozłożymy finansowo na jednym dużym kontrakcie. Oczywiście też jest dyskusja, że to jest bardzo duże przedsięwzięcie, więc może jednej firmy w to nie pakować, chociaż też znowu takie głosy ironio złośliwe, że jeśli podzielisz to na mniejsze, to co będzie jeśli wykonawca x zrobi odcinek środkowy a zewnętrznych nie zrobi? Albo na odwrót? Zrobi dojazdowe a środkowy będzie straszył? No to są zawsze takie ryzyka. Myślę, że trzeba plusy i minusy wszystkie rozważyć i podjąć jakąś finalną decyzję.

Także na pewno zrobimy to razem, a to co mówiłem wcześniej, to jest bardziej taka kuchnia technologiczna, finansowa, jak to sobie rozparcelować i też nie sprawiać za dużych utrudnień dla mieszkańców. Przecież tam ulice muszą funkcjonować, a podejrzewam, że to będą głębokie wykopy, tak jak na Kolumba np. a ludziom trzeba zagwarantować jakieś funkcjonowanie przez ten czas. W jakimś docieraniu do centrum pomoże na pewno Trasa Północna, co da możliwość przekierowania tam ruchu no i SKM-ka, która już wtedy powinna kursować, co da szybki dojazd do prawie całego Szczecina.

Opowiedział Pan jak to ma wyglądać koncepcyjnie, a co z twardymi krokami – typu zlecenie projektu np? Planujecie to?

To dopiero przed nami. Natomiast chcemy wprowadzić do projektu budżetu miasta na 2026 rok projektowanie tej trasy. Oczywiście zobaczymy na ile nam możliwości finansowe pozwolą, czy ktoś nie będzie chciał tego przenieść na 2027 rok, ale to już jest i tak dla mnie coś, co i tak już nadchodzi i my to będziemy robić. I mniejsza o to, czy to się znajdzie w budżecie na przyszły rok w 1 czy w 2 półroczu, bo to są już takie mniejsze elementy dużej decyzji, która jest podjęta, że zaczynamy to robić.

Jak rozumiem, z powodu skali zadania, będziecie chcieli pozyskać na to środki zewnętrzne z nowej perspektywy unijnej?

To co mówi prezydent, że oczywiście każdy by wolał, żeby robić te torowiska szybciej, bo są one ważne, ale to są ciągle przedsięwzięcia, które mogą dostać dofinansowanie zewnętrzne – np. unijne. Więc lepiej dla dobra finansowego całego miasta, że czekasz na te decyzje. Wiem, że czasami to jest mozolne, czasami to jest irytujące i denerwujące, ale na inne rzeczy nie pozyskasz, a na to pozyskasz lub masz dużą szansę, że pozyskasz. Więc warto mimo wszystko poczekać, nawet dłużej, ale jest szansa, że w zamian masz pieniądze, których nie dostałbyś na nic innego. Wiem, że mieszkańcy nie czują budżetu i dla nich to, czy my mamy to z dofinansowania czy nie z dofinansowania nie jest istotne, bo dla nich liczy się to, czy coś jest robione czy nie. Ale dla nas, rządzących miastem, ważne jest spojrzenie całościowe. Dlatego stoimy na stanowisku, że inwestycje torowe muszą mieć dofinansowanie.

I dlatego Nadodrzanka będzie absolutnie priorytetem do dofinansowania unijnego w nowej perspektywie, wyżej niż budowa innych odcinków, oczywiście poza Mierzynem, o czym już mówiliśmy, bo zakładam, że uda się nam pozyskać środki i na Mierzyn i na Nadodrzankę. Nadodrzanka jest za drogim przedsięwzięciem, żeby odpuścić sobie dofinansowanie i robić to własnym nakładem sił.

Na usta ciśnie się pytanie o to, czy jednocześnie będziecie też chcieli zmodernizować zajezdnię Golęcin, która w trakcie prac będzie odcięta od reszty sieci?

Tak, myślę że tak. Tak jak Pan wspomniał, ona będzie odcięta od reszty sieci, więc wydaje się to naturalne. Przy tym zadaniu trzeba będzie przede wszystkim zmienić charakter wjazdu do niej, to znaczy zmienić układ torowy, żeby był bardziej elastyczny. Oczywiście nie da się Golęcina przesadnie rozbudować, ale zmodernizować to co tam mamy, to już jak najbardziej. Remont całej trasy będzie do tego idealną okazją.
Natomiast tutaj rodzi się od razu pytanie, co z resztą tramwajów, które tutaj bazują? Odpowiedź jest prosta, a więc dalsza rozbudowa bazy na Pogodnie o czym zaczyna się głośno w mieście mówić i bardzo dobrze. Zresztą skoro chcemy rozwijać sieć tramwajową i budować nowe odcinki, to potrzebna będzie większa liczba taboru, aby obsługiwać kolejne kilometry torowisk. Zwłaszcza gdy mówimy już o dużych tematach, takich jak rozbudowa sieci na prawobrzeżu. Dlatego moim zdaniem my zaczynamy potrzebować w zasadzie zmodernizowanego Golęcina i rozbudowanego Pogodna, choć to nie jest tak, że Pogodno się musi wydarzyć na gwałt, na tu i teraz, ale musimy już o tym myśleć. Miejsce jest, więc będzie to trzeba zrobić. W pierwszym etapie to mogłoby by być nawet proste dobudowanie torów odstawczych z jakimś dachem dla wagonów, żeby stały pod dachem. To nie musi być od razu przesadnie ogromna inwestycja.

A czy w takim wypadku nie myślicie po prostu o trzeciej zajezdni tramwajowej?

Oczywiście, że myślimy. Przede wszystkim w kontekście prawobrzeża i rozbudowy sieci tramwajowej w tamtym rejonie. Przypomnę, że mamy tam rezerwę terenową pod trzecią zajezdnię, natomiast aktualnie zastanawiamy się nad tym, żeby to może nie była pełnoprawna, serwisowa zajezdnia, tylko bardziej przydatna w codziennej eksploatacji i garażowaniu tramwajów. Myślimy o tym, żeby móc tam np. robić przeglądy dzienne, ale już przeglądy tygodniowe czy większe robić na Pogodnie, w naszej głównej bazie. To byłaby więc taka głównie „noclegownia” dla taboru, która uwolniłaby też sporo wozokilometrów wyjazdowych czy zjazdowych dla linii obsługujących prawobrzeże.

W rezerwie terenowej mamy też miejsce pod kolejną bazę na północy, na Warszewie, ale doprowadzenie tam tramwaju to jest jednak tak odległa perspektywa, że nie skupiamy się na tej zajezdni. Myślimy więc o remoncie Golęcina i budowie takiej bazy, o mniejszym zakresie obsługi, na prawobrzeżu.

Dzisiaj, również w transporcie miejskim, wszystko zaczyna być strategiczne. I tak się na to coraz bardziej patrzy, żeby np. nie bazować 200 tramwajów w jednej zajezdni, tylko jednak lepiej to rozkładać – nawet nie z myślą o wojnie hybrydowej, ale np. usterek czy naturalnych wypadków, które się przecież zdarzają.

Generalnie tutaj kłania się to, co nam bardzo przyświeca jeśli chodzi o transport tramwajowy, a więc o zwiększanie elastyczności tego środka transportu jako takiego. Wiemy, że tramwaj z natury, w porównaniu do autobusu, nie jest elastyczny, więc robimy wszystko, żeby to zmienić. Stąd zakupu dwukierunkowców, stąd dodawanie brakujących relacji skrętnych na węzłach czy też odtwarzanie starych, wyciętych kiedyś.

Ostatnie pytanie o Odrzankę. Projekt będziecie chcieli wrzucić do budżetu na 2026 r. żeby go wykonać, a jeżeli miałby Pan powiedzieć chociażby kiedy to zadanie mogłoby zostać budowlanie zrealizowane i zrobione?

Tak jak powiedziałem, to jest zadanie, z którym celujemy w nową perspektywę unijną. Zrobimy wszystko, żeby udało się to realizacyjnie w tej perspektywie kolejnej właśnie zrobić. Nie sądzę, że my będziemy gotowi z gotowym projektem tego zadania na 2028 rok, ale już na 2030 r. myślę, że spokojnie tak i dlatego będziemy to zgłaszać do nowej perspektywy i liczyć, że znajdą się na to środki po prostu, nawet jeśli mielibyśmy zacząć remont w 2030 roku, a więc w trakcie a nie na starcie perspektywy.

Nadodrzankę musimy zrobić. Wszystkie dyskusje o rozbudowie obecnej sieci i budowie kolejnych odcinków są ważne – to jest dobro i wartość, ale moim zdaniem nie konieczność. Koniecznością, pierwszą i najpilniejszą, jest remont Odrzanki, kompleksowy i pełny.

Z Odrzanką jest związany jeszcze ten odcinek, od zakresu w ramach Mostu Kłodnego do Dubois, praktycznie na wysokości Wałów Chrobrego. Co z tym torowiskiem?

Proszę pamiętać, że my planujemy również ogłoszenie konkursu architektonicznego na zagospodarowanie Wałów Chrobrego. Mamy z tym pewne opóźnienie, niezależne od nas, a od władz Teatru, natomiast mimo tego, że to jest głównie projekt architektoniczno-urbanistyczny, to chciałbym to potraktować szerzej, jako właśnie też projekt drogowo-torowy i uwzględnić w tym przebudowę torów aż do Dubois, żeby mieć w pełni wyremontowaną trasę linii nr 6.