Strefy Czystego Transportu: Nowe możliwości dla samorządów

Zmiany w ustawie o elektromobilności mówca uznał za bardzo potrzebne. – Najważniejszy jest sam fakt, że po 2 latach w końcu tych zmian dokonano – podkreślił Piłat. Wprowadzone przez nowelizację rozwiązania są od dawna chętnie wykorzystywane w innych krajach Europy. – W zachodnich miastach takich obszarów jest bardzo dużo: w samych Włoszech istnieje ich 160, a na całym kontynencie – ponad 350 – wyliczył.

Najważniejsze zmiany koncentrują się w trzech obszarach, które wcześniej szwankowały. – Nie ma już ustawowego ograniczenia wielkości strefy, która może obejmować nawet całe terytorium gminy. Nie ma też wąskiej i narzuconej z góry listy pojazdów: to władze gminy decydują, jakie pojazdy mogą wjeżdżać do strefy. Co ważne, jej wymogami można objąć też rezydentów obszaru (co najmniej 60% ruchu samochodowego w polskich metropoliach to pojazdy ich mieszkańców). Wreszcie pojawiła się też konieczność oznaczania samochodów naklejkami informującymi o klasie emisji, co pozwoli na sprawne egzekwowanie wymogów strefy – stwierdził ekspert.

Obszar: im większy, tym lepiej

Poprzednie rozwiązanie – zdaniem Piłata – w praktyce pozwalało tworzyć rodzaj propozycji czy zachęty do wymiany samochodu na bardziej ekologiczny, ale nie umożliwiało realnej poprawy jakości powietrza w krótkim czasie. – Ograniczenie obszarowe daje już taką możliwość. Do tego dochodzi czynnik psychologiczny: strefa nie będzie już kojarzona z ekskluzywnym rozwiązaniem tylko dla samochodów elektrycznych, na które wciąż mało kogo stać. Będzie więc łatwiejsza do zaakceptowania – argumentował ekspert.

Piłat przywołał przykład Paryża, w którym wprowadzenie dość łagodnego ograniczenia (dotykającego zaledwie 6-7% wszystkich samochodów w całym mieście) zaowocowało ograniczeniem emisji o 23%. – Ten i inne przykłady metropolii europejskich pokazują, że połączenie dużego obszaru strefy ze skromnymi wymaganiami to dobry trend – podsumował.

Zadbać o wyjątki dla busów

Gminy mogą już samodzielnie budować katalog pojazdów wpuszczanych do strefy. Z drugiej strony konieczność brania pod uwagę emisyjności pojazdów, ale też lokalnych warunków społeczno-gospodarczych, powinna być zabezpieczeniem przed rozwiązaniami zbyt arbitralnymi. O planach zaostrzenia wymogów samorządy powinny informować z dużym, najlepiej kilkuletnim wyprzedzeniem. – System powinien być jak najmniej obciążający dla kierowców – podkreślił Piłat.

– Każdy ośrodek ma swoją specyfikę. Szczególną uwagę trzeba zwracać na pojazdy transportu zbiorowego, ale nie publicznego: dziś flota busowa to w Polsce głównie stare pojazdy, emitujące mnóstwo pyłów i tlenków azotu. Lepszy jednak jeden, nawet 30-letni bus, niż 25 samochodów, choćby niskoemisyjnych. Dla busów potrzebne więc lokalne wyjątki, ale przewoźnicy powinni mieć wyznaczony czas na wymianę taboru – postulował mówca.

Naklejki: duże, czytelne, sprawnie wydawane

Nie wiadomo jeszcze, jaki będzie kształt systemu oznaczeń. Trwają konsultacje w tej sprawie. Zdaniem prelegenta znaczenie tej kwestii będzie duże. – Naklejki powinny być ujednolicone dla wszystkich SCT w całej Polsce. Muszą też być duże i widoczne z daleka – opisał podstawowe założenia Piłat. W grze są dziś trzy projekty. Pierwszy to podział według rodzaju paliwa i norm Euro. Drugi bierze pod uwagę klasę emisji, co jest istotne przy porównywaniu silników Diesla z benzynowymi – te drugie są zdecydowanie mniej emisyjne od swoich wysokoprężnych odpowiedników z tych samych lat. Trzeci wariant idzie dalej w tym kierunku, nieco ograniczając swobodę gmin – jego atutem jest za to prostota. – Wszystkie trzy systemy pozwalają na otwartość i stopniowe podnoszenie wymagań – zapewnił ekspert.

Ustawa nie porusza tematu dystrybucji naklejek, o którym jednak – jak podkreślił mówca – trzeba pomyśleć zawczasu. – Urząd miasta nie będzie w stanie samodzielnie wydać kilkuset tysięcy naklejek w odpowiednim czasie. Powinien więc podzielić się dystrybucją np. z Pocztą Polską, stacjami benzynowymi, sieciami handlowymi lub innym partnerem prywatnym. System powinien być wydolny: jeśli się zatka, ośmieszy całą ideę już na początku – przestrzegł Piłat. Jego zdaniem kierowcy powinni ponosić symboliczny koszt w wysokości np. 5 zł za naklejkę. W przyszłości, po przypisaniu normy Euro do karty pojazdu w systemie CEPiK, system powinien zaś być scyfryzowany – zamiast naklejek wystarczające mogą okazać się wtedy systemy wideodetekcji.

Raz wyznaczona strefa – na co najmniej 5 lat

W myśl nowych przepisów uchwała o Strefie Czystego Transportu musi obowiązywać co najmniej 5 lat. Według mówcy będzie to zabezpieczenie przed presją społeczną i populizmem. – Daje to szanse, że ustanowienie Strefy Czystego Transportu przyniesie wymierny efekt, który będzie można potem pokazywać mieszkańcom i przekonywać ich – zaznaczył Piłat. Ustawa w nowym brzmieniu znosi też obowiązującą wcześniej dolną granicę 100 tys. mieszkańców. – Dziś swoją strefę może ustanowić każda gmina. To ważne, między innymi, dla kurortów, takich jak Zakopane, Sopot czy Krynica – zwrócił uwagę.

Na Zachodzie opłaty karne za wjazd do SCT na początku ich obowiązywania były niskie, pomyślane jako bufor. Pełniły funkcję edukacyjną, a z drugiej strony – umożliwiały wjazd kierowcom, którzy nie zdążyli zmienić samochodu, a musieli z jakiegoś powodu wjechać na ich teren. – W Polsce takie rozwiązanie byłoby chyba niepotrzebne, jeśli odpowiednie będzie tempo wdrażania stref i zaostrzania wymagań – uznał ekspert. Przypomniał też, że SCT jest rozwiązaniem mającym ograniczyć ilość spalin, a nie sam ruch samochodów – do tego ostatniego celu służą inne środki.