Solaris: Rynek autobusów wodorowych będzie rozwijać się równolegle do autobusów bateryjnych

Jak wyglądała droga Solarisa do pojazdów wodorowych?

Mateusz Figaszewski, E-mobility Development & Market Intelligence Director: Pierwsze doświadczenia wodorowe Solarisa sięgają 2014 r., kiedy dostarczyliśmy do Hamburga dwa elektrobusy z dodatkowym ogniwem wodorowym, zwiększającym zasięg. Później były trolejbusy z ogniwem wodorowym dla Rygi. Te doświadczenia pozwoliły nam opracować pojazd stricte wodorowy w 2019 r., w którym głównym źródłem napędu jest energia elektryczna produkowana na pokładzie pojazdu z wodoru. Tego typu pojazdy dostarczyliśmy już do Bolzano we Włoszech, Frankfurtu, Kolonii i Wuppertal w Niemczech, miast w Holandii, Szwecji czy do Konina. Mamy umowy w Czechach, Austrii, Francji. Dostarczyliśmy już blisko ok. 100 sztuk wodorowców, a na kolejnych 100 mamy już podpisane umowy.

Jak sprawdza się pierwszy pojazd wodorowy na rynku polskim, który Solaris dostarczył do Konina?

Zużycie wodoru jest poniżej deklarowanego przez nas maksymalnego poziomu (ok. 9 kg na 100 km). W tak krótkim czasie jednak trudno wyciągać wnioski – pojazd musi przejeździć przez wszystkie pory roku, wtedy można mówić o średnim zużyciu wodoru. Podajemy zawsze rzeczywiste parametry, z uwzględnieniem trudnej trasy, obciążenia pasażerami, niskich temperatur, włączonych systemów pokładowych, przede wszystkim tych najbardziej energochłonnych, jak klimatyzacja czy ogrzewanie. Łatwo bowiem deklarować rekordowe zasięgi w folderach promocyjnych, a później prawdziwy ruch miejski to weryfikuje. Z pełnym przekonaniem możemy jako Solaris wskazać zasięg pojazdu elektrycznego na minimum 250 km w każdych warunkach, a dla wodorowca – min. 350 km. W zależności jednak od wielu czynników może to być więcej.

Na targach Innotrans Solaris zaprezentował pojazd 18-metrowy w wersji wodorowej. Czym się charakteryzuje nowy autobus?

Od momentu premiery pojazdu 12-metrowego udoskonaliliśmy wiele rzeczy, m.in. wodorowe ogniwo paliwowe czy oprogramowanie. Pojazd przegubowy więc zaczyna z poziomu trzyletnich doświadczeń krótszego autobusu.

Zasięg tego pojazdu – co trzeba podkreślić – w każdych warunkach to minimum 350 km na jednym tankowaniu. W tym pojeździe mamy 51 kg wodoru sprężonego (w 12 m – 35 kg). Tankowanie zajmuje około 20 min w zależności od infrastruktury, jaką dysponuje przewoźnik. Szacowana żywotność ogniwa wodorowego wynosi minimum 30 tys. roboczogodzin. Co ważne w przypadku konieczności, możemy dokonać renowacji poszczególnych wiązek ogniwa a nie całej jego wymiany Autobus jest relatywnie lżejszy niż pojazdy bateryjne, ma dużą pojemność pasażerską i porównywalną masę do pojazdów spalinowych. To ciekawa oferta na obciążone trasy – dla przewoźników, którzy oczekują dużego zasięgu i pojazdów bezemisyjnych.

Jaki jest odzew z branży z premiery pojazdu przegubowego?

Bardzo pozytywny. To produkt wykorzystujący ogniwo wodorowe najnowszej generacji – trudno więc porównywać z czymkolwiek, co było pokazywane wcześniej. Wielu operatorów czekało na taki wielkopojemnościowy pojazd z wodorowym ogniwem paliwowym. W tym roku pozyskaliśmy już pierwsze zamówienie na pierwsze dwa przegubowe autobusy wodorowej z niemieckiego Aschaffenburga. Zainteresowane są kolejne miasta.

Czy ten prototypowy pojazd będzie można ujrzeć na testach w Polsce?

Po targach pojazd wrócił do fabryki, by zoptymalizować pewne parametry. W najbliższych dniach będzie przechodził testy optymalizacyjne w Kolonii w prawdziwym ruchu miejskim. Chwilę później rozpoczniemy testy z pasażerami w wielu miastach, także w Polsce. Szczegóły przedstawimy wkrótce.

Czy elektrobusy, jak przekonują niektórzy, to tylko przystanek w drodze do autobusów wodorowych?

To równoległe technologie bezemisyjne. Pojazdy bateryjne mają swoje zalety i na pewno wiele miast dalej będzie inwestować w tego typu pojazdy. Dla innych operatorów atrakcyjne będą autobusy wodorowe – z uwagi na długi zasięg na jednym tankowaniu i sam czas tankowania (dla autobusu 12-metrowego ok. 10 min., dla autobusu 18 m – ok. 20 m). Trzeba pamiętać, że to nadal są pojazdy elektryczne – w końcu energię elektryczną osiągamy z ogniwa wodorowego. Jedynym produktem ubocznym jest para wodna i ciepło, które wykorzystujemy do ogrzewania przy użyciu pompy ciepła. To uzupełnienie oferty na trasach, które potrzebują dużego zasięgu. Do tego mamy trolejbusy, który mogą być wyposażane w baterie czy w system ładowania podczas ruchu IMC (in-motion_charging) z sieci trakcyjnej.

Jaka przyszłość czeka rynek pojazdów wodorowych?

Dokładnie 10 lat temu pokazywaliśmy pierwszy elektrobus. Konkurenci mocno powątpiewali, rynek patrzył na to z zainteresowaniem, ale i wątpliwościami. Dzisiaj ponad 30% rynku pojazdów miejskich stanowią elektrobusy. Teraz – z pojazdami wodorowymi – jesteśmy w tym samym miejscu jak 10 lat temu z elektrobusami. Na razie mamy niewielkie zamówienia, ale ten rynek będzie się rozwijać.

Nie będzie tak, że nagle rozsypie się worek zamówień. To będzie proces, który będzie trwać latami. To decyzja zakupowa na 10-15 lat nie tylko w tabor ale przede wszystkim infrastrukturę. Staramy się być gotowi na różne scenariusze i być w czołówce innowacji rynkowych.

Jakie warunki muszą być spełnione dla rozwoju tej branży?

Im więcej zamówień, tym cena przyjaźniejsza dla kupujących. Dziś główną barierą jest infrastruktura tankowania, produkcji i dystrybucji wodoru. Im więcej stacji, tym cena ich budowy będzie spadać, podobnie jak cena kg wodoru. Jesteśmy w stanie zaoferować naszym klientom kontakty do sprawdzonych firm, które takie stacje budują – zarówno mobilne, jak i stacjonarne. My skupiamy się na produkcji pojazdów i w tej dziedzinie chcemy być ekspertami.

Czy Solaris może zdradzić jaki będzie następny krok?

Nasza lista projektów rozwojowych jest bardzo duża. W tym roku będzie to elektryczny autobus przegubowy z nowym rozwiązaniem bateryjnym. Jego premierę planujemy podczas październikowych targów Busworld w Brukseli. Serdecznie zapraszam!