Solaris: Autobusy elektryczne są przyszłością komunikacji miejskiej

Autobusy elektryczne to bardzo gorący temat w ostatnim czasie. Unia Europejska wspiera bowiem niskoemisyjny transport w miastach, przeznaczając olbrzymie środki na dofinansowanie zakupu ekologicznych autobusów. Większość producentów z pewnością stara się wykorzystać tę okazję i w swojej ofercie proponuje ekologiczne pojazdy. Prawdziwym szałem okazują się zatem ostatnio bezemisyjne autobusy elektryczne. Inne zdanie ma jednak na ich temat MAN. Oprócz Scanii i Mercedesa to ostatnia duża firma, która do tej pory nie zaproponowała autobusu elektrycznego w swej ofercie. – Patrząc na rozwój autobusów elektrycznych, myślimy – my, jako najwięksi producenci i gracze na tym rynku, że jest to przyszłością, ale nie w tej chwili. Poza tym musimy wziąć pod uwagę, że jeżeli chodzi o rynek polski, to emisyjność wytwarzania energii elektrycznej jest tak wysoka, gdy chodzi o emisję CO2, że w zasadzie wprowadzanie autobusów elektrycznych nie do końca jest ekologiczne. Chociażby ze względu na to, że zatruwamy w innych miejscach atmosferę – przekonuje Roman Korzanowski, kierownik Działu Technicznego Bus w MAN-ie. Dalej wymienia wady takich pojazdów, gdzie stwierdza, że rozwiązanie to jest zawodne na mrozach i nieekonomiczne z potrzeby budowania stacji doładowujących.

Inne zdanie ma z kolei Solaris, który coraz bardziej stawia na elektryczną alternatywę dla konwencjonalnych autobusów. – Zamiast opowiadać nieprawdziwe rzeczy o produktach konkurencji, skoro nie ma się własnych, lepiej wsłuchać się w głos klientów i największych przewoźników. A tutaj deklaracje miast i ich działania – zwłaszcza takich dużych metropolii jak Hamburg, Berlin, Barcelona , Paryż czy wreszcie Warszawa są jasne. Miasta te na wielu obszarach prowadzą analizy oraz badania i jasno deklarują, że od roku 2020, 2022 czy 2025 będą kupować wyłącznie pojazdy bezemisyjne w miejscu użytkowania – mówi Dariusz Michalak, wiceprezes zarządu Solarisa. – Akumulatory to nie jest technologia, która pojawiła się nagle, nie wiadomo skąd i jest uciążliwa dla środowiska. Akumulatory są obecne w naszym życiu na co dzień. Nadzór nad ich produkcją jest bardzo zaawansowany i przy ich produkcji trzeba zachować określone procedury również w zakresie ochrony środowiska. Z kolei jeśli nawet energia elektryczna do ich uzupełniania powstaje w elektrowniach węglowych – choć nie we wszystkich państwach – to i tak w miejscu użytkowania takiego autobusu nie mamy emisji, co jest zdrowsze niż nawet najbardziej czysty diesel – dodaje.

Zimno a baterie. Solaris: Z tym można sobie doskonale poradzić

Wśród komentarzy często pojawiają się obawy o funkcjonowanie pojazdów elektrycznych w okresach zimowych, gdy temperatura znacznie spada – tak jak to było w początkowych dniach stycznia tego roku, gdy termometry pokazywały dziesięć stopni poniżej zera. Wątpliwości rozwiewają jednak Solaris i przewoźnicy miejscy, którzy już eksploatują takie pojazdy, co prawda w niewielkiej liczbie. – Oczywiście, że specyfika baterii jest taka, że przy bardzo niskich temperaturach spada ich pojemość. Niemniej jednak, w bateriach które stosujemy, posiadamy dodatkowe ogrzewanie, by utrzymywać je we właściwym zakresie temperatur. Ktoś powie, „no dobra, ale znowu tracimy energię na grzanie”. Ale tracimy jej znacznie mniej, niż ubyłoby jej z całej pojemności baterii z powodu ujemnych temperatur. To są rzeczy, które można doskonale nadzorować. Trzeba o tym myśleć, projektując autobus, który będzie wykorzystywany zarówno w niskich jak i w bardzo wysokich temperaturach. Trzeba wtedy założyć dodatkową izolację termiczną na bateriach, po to, żeby nie pozwolić im się schłodzić za szybko lub stworzyć odpowiedni system chłodzenia. Poza tym w pojazdach spalinowych też mamy do czynienia ze wzrostem zużycia paliwa w mroźne dni – tłumaczy Michalak.

Brak problemów z eksploatacją elektryków podczas niskich temperatur potwierdza m.in. Warszawa. – Wysokie mrozy nie wpłynęły negatywnie na funkcjonowanie autobusów. Z danych za styczeń wynika, że w styczniu ze względu na niskie temperatury nastąpił wzrost zużycia energii o około 10 proc., natomiast mrozy nie miały wpływu na sprawność autobusów i ich gotowość do wyjazdu – mówi Adam Stawicki, rzecznik Miejskich Zakładów Autobusowych. Wzrost zużycia energii nie jest czymś nadzwyczajnym – występuje też w tradycyjnych pojazdach, z silnikiem diesla.

Ostatnio swoje wyniki podsumowywał też Kraków, który ma podobne spostrzeżenia do Warszawy. – Nie odnotowaliśmy problemów z autobusami elektrycznymi w czasie spadków temperatur. Autobusy wykonywały około 150 km dziennie i ich przebieg nie różni się od innych dni w miesiącu. Autobusy elektryczne wykonują pracę przewozową zgodnie z naszymi oczekiwaniami – informuje Marek Gancarczyk, rzecznik MPK w Krakowie.

Trzy scenariusze ładowania autobusów

– Jesteśmy przekonani, że autobusy elektryczne i inne pojazdy bezemisyjne to jest przyszłość odpowiedzialnej komunikacji miejskiej. Oczywiście, nie jest to rozwiązanie, które zastąpi wszystkie pojazdy. Będzie się raczej uzupełniać z innymi technologiami – zaznacza Dariusz Michalak, wiceprezes zarządu Solarisa.

Na razie w pojazdach elektrycznych oferowane są trzy typy ładowania, które znacząco się od siebie różnią. W Warszawie wykorzystuje się plug-in, które nie wymaga tak naprawdę większej infrastruktury w mieście. Na zajezdni powstaje punkt ładowania, gdzie podłączany jest do niego pojazd. Czas ładowania zależy od mocy ładowarki oraz pojemności baterii i może trwać od kilkunastu minut do kilku godzin. Drugi sposób ładowania autobusów elektrycznych odbywa się przez pantograf. Tutaj także pojawia się potrzeba wybudowania kilku punktów w wybranych obszarach miasta. – Kierowca, naciskając przycisk, podnosi pantograf i łączy się ze stacją ładowania. Połączenie to jest typowo elektryczne poprzez styki. Takie rozwiązanie stosujemy np. w Jaworznie czy Dreźnie oraz w Krakowie. Ładowanie poprzez pantograf o mocy aż 400 kW zastosowaliśmy także w Barcelonie – zaznacza Michalak.

Wreszcie ostatni sposób ładowania nazywa się indukcyjnym. – W tym przypadku mamy już dodatkową infrastrukturę w mieście. Są to pętle indukcyjne zamontowane pod powierzchnią jezdni. Obok znajduje się stacja energetyczna, która dostarcza energię do tej pętli. Autobus wyposażony jest wtedy w odbiornik prądu. Podjeżdżamy autobusem nad pętlę indukcyjną, która przesyła energię elektryczną do pojazdu – wyjaśnia Michalak. Taki typ zasilania spotkać można w Berlinie lub w Brunszwiku gdzie są eksploatowane nasze autobusy. Miasta te zdecydowało się na linie, na których jeżdżą autobusy Solarisa, które ładują się na kilku przystankach po drodze. – Jest to szybkie ładowanie, bo o mocy 200 kW i pozwala na uzupełnianie energii w trakcie krótkich postojów na przystankach – dodaje.

Autobusy elektryczne szybciej niż samochody elektryczne

Niewątpliwie ograniczeniem pojazdów elektrycznych jest na razie problem z magazynowaniem energii elektrycznej w akumulatorach. Wciąż jest potrzeba, by było jej jeszcze więcej. Technologia na razie na to nie pozwala. Pojawiają się pytania na jak długo starczają baterie w autobusach. Jak zaznacza wiceprezes zarządu Solarisa, żywotność baterii liczona jest liczbą cykli ich naładowania i rozładowania. – Bateria ma swoją pojemność. Przejechanie pojazdem np. 100 tys. km generuje określoną liczbę tych cykli ładowania i rozładowania. Gdy ładujemy baterię z „gniazdka” i rozładowujemy ją na jazdę – to mniej więcej jeden cykl. Żywotność baterii to jest właśnie liczba takich cykli. Jeżeli mamy baterię o pojemności 100 kWh, a w drugim przypadku – 200 kWh, to łatwo sobie wyobrazić, że te większe baterie będą dwa razy dłużej żyły, bo tych cykli będzie o połowę mniej – wyjaśnia Michalak.

Wiceprezes Solarisa uważa jednak, że autobusy elektryczne będą znacznie szybciej popularne niż samochody osobowe – O ile w przypadku osobówek elektrycznych wciąż dużym wyzwaniem jest pojemność baterii i możliwość ich ładowania, bo przecież nigdy tak naprawdę nie wiemy dokąd danego dnia pojedziemy i ile kilometrów. O tyle w przypadku autobusów miejskich dokładnie znamy ich rozkład trasy i częstotliwość z którą kursują. Możemy więc tak dopasować magazyn energii i sposób jej uzupełniania, ze operacyjność autobusów elektrycznych jest co najmniej nie gorsza niż spalinowych. Jest to więc bardzo przyszłościowy kierunek – podsumowuje Michalak.