SKM Warszawa: Integracja z transportem miejskim to podstawa

Jakie są plany inwestycji taborowych (zakupów nowych EZT i modernizacji posiadanych) na najbliższe lata?

Maria Wasiak, prezes zarządu Szybkiej Kolei Miejskiej Warszawie: Analizujemy to zawsze na chłodno, bo inwestowanie ogromnych środków publicznych w nowy tabor może być rozpatrywane wyłącznie w okolicznościach, w których istnieje pewność, że będzie możliwość techniczna zorganizowania przewozów np. na nowych liniach. A to z kolei wynika z decyzji organizatora transportu, ale przede wszystkim z dostępnej przepustowości (np. w wyniku rozbudowy infrastruktury przez PKP PLK SA) i rezerw w ofercie wojewódzkiej (Koleje Mazowieckie), które jako SKM moglibyśmy uzupełnić na obszarze aglomeracyjnym Warszawy. Planując jakiekolwiek zakupy, musimy więc mieć na względzie harmonogram inwestycji PKP PLK na Warszawskim Węźle Kolejowym.

Kluczowe są też uwarunkowania związane z dalszą eksploatacją już posiadanego przez nas taboru. Przed laty kupowaliśmy nowy tabor, nie przejmując używanego od innych przewoźników. Na tym taborze dziś opiera się cała nasza działalność przewozowa. Siłą rzeczy jesteśmy „pionierem” w przeglądach P5, więc to również główny punkt naszych działań związanych z zarządzaniem taborem. Przeglądy mamy rozłożone w czasie, zgodnie z terminami upływu ich ważności, od roku bieżącego do 2028 r.

SKM wystawiła w ubiegłym roku na sprzedaż swoje EZT serii 14WE. Czy są plany podobnych działań także w odniesieniu do innych najstarszych serii taboru, takich jak 19WE czy Elfy pierwszej generacji)?

Nie ma takich planów.

Czy duże zróżnicowanie taboru (pojazdy Newagu i Pesy) nie utrudnia bieżącej działalności, zwłaszcza w zakresie obsługi technicznej?

To cecha charakterystyczna całego rynku samorządowych przewozów pasażerskich. Prawo Zamówień Publicznych wymaga otwartych przetargów na dostawy taboru, stąd też tabor jest zróżnicowany, bo różni oferenci startowali i wygrywali w takich przetargach. Musimy sobie z tym radzić.

Jak duża będzie skala kumulacji napraw P5 i związanych z nimi wyłączeń taboru w najbliższych latach?

Podchodzimy do tego zagadnienia spokojnie, bo takiej kumulacji nie da się po prostu uniknąć. Można się do niej przygotować. Minimalizujemy skutki kumulacji poprzez określone zapisy w umowach z wykonawcami. Przykładem jest umowa na przeglądy P5 naszych 13 jednostek 27 WE.

Jak SKM zamierza radzić sobie z (sygnalizowanymi od dłuższego czasu) problemami ze znalezieniem wykonawców napraw taboru?

Rozmawiamy z potencjalnymi wykonawcami przeglądów i zbieramy przydatne informacje, aby jak najlepiej planować proces przeglądów P5.

SKM zapowiadała zabiegi o „ustabilizowanie pozycji” w zapleczu na Szczęśliwicach. Na jakim etapie są te prace?

Z PKP SA ustalamy w tej chwili ostateczny kształt listu intencyjnego. Projekt listu uwzględnia kwestie poruszane w dotychczasowych rozmowach z PKP.

Czy SKM planuje rozbudowę istniejącej bądź budowę nowej bazy?

Obecne zaplecze SKM wystarcza do obsługi posiadanego i planowanego taboru. Planujemy jednak rozbudowę obecnej bazy w kierunku większej samowystarczalności w zakresie utrzymania taboru, co wydaje się nam naturalnym krokiem w rozwoju spółki.

Jakie wyniki odnotowuje SKM po 2,5 roku od uruchomienia pociągów do Zegrza i Piaseczna?

Od momentu uruchomienia połączeń na S4 i S40 na „liniach piaseczyńskich” przewieźliśmy już ponad 12 milionów pasażerów.

Na co powinni zwrócić uwagę przewoźnicy, którzy chcą mocniej wchodzić w przewozy w ścisłej aglomeracji (jak np. ŁKA po otwarciu łódzkiego tunelu średnicowego)?

Pomijając oczywistości, takie jak tabor dostosowany do potrzeb ruchu aglomeracyjnego czy stabilność oferty przewozowej – w naszej ocenie niezwykle istotna jest integracja z systemem transportu miejskiego w danej lokalizacji. To klucz do sukcesu czy też dobry punkt startu do rozwoju oferty przewoźnika kolejowego w aglomeracji.

Czy poza Ożarowem Mazowieckim (w perspektywie kilku lat, po modernizacji linii średnicowej) są rozważane nowe kierunki przewozów? Jeśli tak – jakie?

To pytanie do organizatora, czyli warszawskiego ZTM, który systemowo zarządza całym transportem miejskim.

Jakie efekty przyniósł rozpoczęty w 2023 r. program przeciwdziałania zdarzeniom SPAD? Z jakich działań się składał?

Liczba zdarzeń kwalifikowanych jako SPAD w już w roku 2024 istotnie spadła w porównaniu z rokiem 2023 – z 11 do 3. Plan naprawczy to przede wszystkim działania ukierunkowane na doskonalenie procesu szkolenia oraz nadzoru. Przeprowadzono m. in. dodatkowe kontrole doraźne, polegające na analizie zapisów z monitoringu w kabinie maszynisty pod kątem przestrzegania regulacji wewnętrznych oraz zewnętrznych.

Organizowane były również spotkania z pracownikami, podczas których przypominano o zasadach, w tym o bezwzględnym zakazie korzystania z urządzeń multimedialnych do celów prywatnych w kabinie podczas jazdy. Podkreślaliśmy również znaczenie dokładnego sprawdzania rozkładu jazdy przy każdym postoju – zarówno miejsca, jak i czasu oraz charakteru następnego zatrzymania. To, w naszej ocenie, przyniosło efekty. Wprowadziliśmy także dodatkowe środki: szkolenia na symulatorze, konsultacje oraz rozmowy z psychologiem. Ponadto osoby z mniejszym doświadczeniem są obejmowane patronatem – oznacza to m. in. comiesięczne jazdy instruktażowe z udziałem maszynistów instruktorów.

Jednym z wyróżników SKM jest duży nacisk na odpowiedzialność społeczną (szkolenia TCCC dla personelu, „Pociąg do Życia” i inne akcje edukacyjne z zakresu pierwszej pomocy). Jakie działania z tego obszaru są planowane w przyszłości?

Naszą siłą jest aktywność i pomysły naszych pracowników, a przede wszystkim ich wrażliwość na potrzeby innych. Jako zarząd podchodzimy do tego bardzo życzliwie i zwyczajnie się z tego cieszymy. Mamy za sobą szkolenia z TCCC dla naszej kadry, uczyliśmy pasażerów i mieszkańców na miejskich wydarzeniach zasad resuscytacji i ratowania życia ludzkiego. Poprzez nasze media społecznościowe rozwijamy program wsparcia porzuconych zwierząt, promując adopcję zwierzaków, a jednocześnie – wewnętrznie – zbieramy wśród pracowników karmę dla potrzebujących czworonogów. Wspieraliśmy samotne matki, a przed świętami pamiętamy o pomocy dla osób w kryzysie bezdomności. Do tych działań zwykle angażują się nasi pracownicy, zbierając artykuły higieniczne i kosmetyki, które są następnie przekazywane na rzecz potrzebujących.

To, co najbardziej istotne dla podróżnych, to jak nasi pracownicy zachowują się w chwili próby, gdy konieczne jest przekucie wiedzy ze szkolenie w szybkie działanie. Z tego jesteśmy dumni. Nasza kierowniczka pociągu Paulina została wyróżniona tytułem „Wybitnego Pracownika WTP” za sprawną koordynację ewakuacji pasażerów i pasażerek z pociągu, który utknął pozbawiony zasilania, nocą, przy wysokiej temperaturze na wiadukcie nad ul. Targową. Dzięki jej szybkiej i profesjonalnej reakcji prawie 150 osób opuściło pociąg z zachowaniem wszelkich zasad bezpieczeństwa. Nasz starszy kierownik Ireneusz zasłużył na nagrodę „Bohatera WTP”, bo zauważył leżącego na torach mężczyznę, udzielił mu pierwszej pomocy i czekał z nim do przyjazdu karetki. Jego czujność i zdecydowane działania pozwoliły uniknąć potencjalnej tragedii.

Jaka byłaby dziś Warszawa, gdyby 20 lat temu nie uruchomiono SKM?

Musimy założyć dwa scenariusze. Pierwszy, najbardziej logiczny: kiedy spojrzymy na mapę, widzimy, że linie SKM są niczym „sięgacz”, bo docierają do obszarów peryferyjnych i słabiej zagospodarowanych. Deweloperzy naszą obecność przekuwają w atut, reklamują sprzedaż mieszkań bliskością przystanków SKM.

Drugi: pociągi SKM musiałyby zostać zastąpione przez autobusy. Efekt? Prosta arytmetyka pokazuje, że to nie takie łatwe. W szczycie na wszystkich liniach jeżdżą 24 nasze składy. Aby zapewnić tyle samo miejsc dla pasażerów, trzeba podstawić 210 autobusów z kierowcami. Autobusy, z uwagi na gęstą sieć przystanków, jeżdżą dłużej. Pierwszym odczuwalnym skutkiem byłyby korki. Dziś tam, gdzie jeździmy, szczególnie w porannym i popołudniowym szczycie, nie ma problemów z frekwencją w pojazdach. Bez pociągów SKM podróżni nagle by nie zniknęli: wybraliby albo transport indywidualny, albo autobusowy.

Kolejnym skutkiem braku SKM byłby wolniejszy rozwój i spadek efektywności całego Warszawskiego Transportu Publicznego. Nie byłoby tego, co mamy dziś: zintegrowanego biletu, obejmującego wszystkie cztery środki transportu publicznego, wielu możliwości przesiadek do metra, tramwajów i autobusów. Mówiliśmy o rozwoju obszarów peryferyjnych, ale przecież również mieszkańcy dzielnic Warszawy straciliby szybki i wygodny środek do poruszania się po samym mieście. Koniec końców – mniej podróżnych korzystałoby z transportu publicznego, większy byłby smog. Po 20 latach można śmiało stwierdzić, że SKM jest po potrzebna. Po prostu się sprawdziła.