SKM Trójmiasto: 21% więcej przejechanych kilometrów, 1,5% więcej podróżnych

– W roku 2014 przewieźliśmy o 1,5 proc. więcej pasażerów niż w roku 2013 – mówił kilka dni temu Marcin Głuszek, rzecznik SKM. Z usług przewoźnika skorzystało w 2014 r. ponad 530 tys. pasażerów więcej niż w roku poprzednim. Zeszły rok zamknięto sumą 35 mln 730 tys. przewiezionych osób.

Ale… Praca eksploatacyjna, czyli liczba przejechanych kilometrów przez pociągi SKM, wzrosła w 2014 r. w porównaniu z 2013 r. aż o 21%. W sumie pociągi SKM przejechały w 2014 r. o 637 tys. pockm więcej niż rok wcześniej (3 643 tys. pockm; rok wcześniej 3 006). Z tej zwiększonej puli, ok. 250 tys. pockm jest związane z powrotem SKM – po zakończeniu remontu magistrali E-65 – na odcinek pomiędzy Gdańskiem Gł. i Pruszczem Gd. oraz Tczewem. Trasę do Tczewa pociągi SKM ponownie zaczęły obsługiwać w marcu 2014 r.

Wzrost pracy eksploatacyjnej związany był również ze zwiększeniem dotacji samorządu wojewódzkiego dla SKM. Na rozkład 2013/14 przewoźnik otrzymał 22,7 mln zł, 3,1 mln zł więcej niż rok wcześniej (wzrost o 15,8%). Tu jednak należy zauważyć, że w 2014 r. SKM odnotowała wzrost przychodów na poziomie 3,3 mln zł. netto w stosunku do roku 2013.

Jak SKM tłumaczy różnice pomiędzy wzrostem pracy eksploatacyjnej i wzrostem liczby pasażerów? – Zwiększenie pracy eksploatacyjnej nie musi oznaczać automatycznego wzrostu ilości przewożonych pasażerów. Można przecież wyobrazić sobie taką niekorzystną sytuację, że przewoźnik zwiększa znacznie ilość pociągów, ale z powodu złej oferty taryfowej czy niedostosowania rozkładu jazdy do oczekiwań podróżnych, ilość pasażerów zwiększa się tylko nieznacznie, a te nowo uruchomione pociągi mają niewielkie zapełnienie. My takiego błędu nie popełniliśmy, godziny odjazdów dodatkowych pociągów w 2014 r. zostały na miarę możliwości techniczno-organizacyjnych dostosowane do potrzeb pasażerów. Dodatkowo, w 2014 r. pojawiły się nowe oferty promocyjne: bilet miejski, bilety 24-godzinne, czy też atrakcyjna cena biletów do Pruszcza Gdańskiego. Tak więc wielkość przychodów przewozowych, które są wyższe o około 3,3 mln złotych netto za rok 2014 w stosunku do roku 2013, to wynik naszych racjonalnych decyzji, które były odpowiedzią na potrzeby rynku – mówi Marcin Głuszek.

Dlaczego transport publiczny w Trójmieście przegrywa walkę o pasażera

Nie zmienia to jednak faktu, że różnica pomiędzy procentowym wzrostem pracy eksploatacyjnej i liczby podróżnych jest znacząca. Skąd się ona bierze? Odpowiedź na to pytanie jest złożona i w wielu wypadkach dotyczy nie tylko samej SKM, ale całości problemów związanych z modelem transportu publicznego w aglomeracji trójmiejskiej i na Pomorzu.

Na przykład frekwencja w SKM na nowej-starej trasie do Tczewa i Pruszcza, delikatnie mówiąc, nie rzuca na kolana. Ale trudno, żeby rzucała, jeśli mieszkaniec Pruszcza musi najpierw dojechać do dworca kolejowego (który leży dość daleko od osiedli mieszkaniowych), potem wsiąść w SKM, która dowiezie go – tylko – do Gdańska Gł. i następnie przesiąść się w kolejną SKM bądź tramwaj lub autobus jadący dalej. Brak bezpośrednich pociągów w relacji Tczew/Pruszcz – Gdynia (nie licząc wczesnoporannych i późnowieczornych pociągów bezpośrednich, służących przede wszystkim podesłaniu i powrotowi pociągów z odcinka tczewskiego do bazy SKM w Cisowej) to jeden z większych mankamentów obecnego rozkładu SKM. A potencjał trasy do Pruszcza jest bardzo duży: autobusy ZTM Gdańsk łączące Gdańsk i Pruszcz pękają w szwach. 

Innym mankamentem – tym razem już nie dotyczącym samej SKM, tylko leżącym na styku przewoźników i samorządu wojewódzkiego jako organizatora transportu kolejowego –
jest brak wzajemnego honorowania (z bardzo małymi wyjątkami) biletów Przewozów Regionalnych i SKM Trójmiasto na wspólnie obsługiwanym odcinku. Jest to sytuacja trudna dla pasażera i, co najważniejsze, zgoła odmienna od odcinków obsługiwanych przez PR i innych przewoźników (KM, KD, KŚ, KW, ŁKA, KMŁ, Arrivę…), gdzie wzajemne honorowanie biletów na wspólnych odcinkach jest 100-procentowe lub prawie 100-procentowe, a pasażer nie musi zastanawiać się, czy akurat przyjeżdża pociąg czerwony, czy niebieski… Nie wspominając już o modelu taryfowym w aglomeracji warszawskiej, gdzie akurat przewoźnicy kolejowi nie honorują wzajemnie swoich biletów na wspólnych odcinkach (za wyjątkiem pociągów KM i SKM do lotniska Okęcie), ale w zamian – osoby posiadające okresowe bilety na komunikację miejską (ZTM Warszawa, od dobowych wzwyż) mogą z tymi biletami podróżować pociągami Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej bez żadnych dodatkowych opłat.

Wracając do Trójmiasta… Pewnym mankamentem oferty SKM jest w tym momencie brak pociągów „Sprinter”, które przed rozpoczęciem remontu E-65 kursowały przez całe Trójmiasto po torach dalekobieżnych (obecnie, ze względu na przebudowę stacji we Wrzeszczu, kursowanie „Sprinterów” jest skrócone do odcinka Gdynia – Słupsk). Ale przecież „Sprintery” w Trójmieście… są, tylko że kursują pod marką PR. Nietrudno zauważyć, że podczas gdy SKM-ki jeżdżą pomiędzy Gdańskiem i Gdynią pełne, jadące równolegle „Sprintery PR”
przejeżdżają puste – a przyczyną tego stanu rzeczy jest właśnie brak wzajemnego honorowania biletów.

Czy nawiązanie takiej współpracy mogłoby się odbić niekorzystnie na liczbie pasażerów SKM (czy spowodowałoby, że część pasażerów SKM przesiadłaby się do PR)? Niekoniecznie. Przykład wspomnianej już aglomeracji warszawskiej pokazuje, że pogłębiona integracja taryfowa jest – obok inwestycji taborowych, skracania czasu jazdy i atrakcyjnego rozkładu jazdy – jednym z kluczy do sukcesu, jeśli chodzi o wzrost liczby podróżnych. W 2006 r. liczba pasażerów ZTM Warszawa (licząc łącznie z SKM Warszawa), a także liczba pasażerów Kolei Mazowieckich i WKD na obszarze funkcjonowania ZTM wyniosła 884,1 mln. W 2013 r. wskaźnik ten wyniósł 1,059 mld pasażerów, co oznacza wzrost o 18,9%. W tym samym czasie, liczba pasażerów KM, SKM Warszawa i WKD, biorąc pod uwagę obszar całego woj. mazowieckiego, zwiększyła się z 52,47 do 92,42 mln pasażerów, czyli aż o 76%. Co ciekawe, mimo zmniejszenia roli transportu autobusowego w aglomeracji warszawskiej (w ślad za zwiększaniem się roli kolei, metra i tramwajów), liczba pasażerów autobusów ZTM Warszawa w tym samym okresie też wzrosła – o 10,9%.

Analogicznie, w latach 2006-13 liczba pasażerów SKM Trójmiasto spadła z 37,7 do 35,2 mln osób, czyli o 6,6% (w perspektywie lat 2006-14 spadek ten wyniósł 5,3%). Równolegle, w latach 2006-13 spadła też np. znacząco, o 14%, liczba pasażerów ZKM Gdynia (ze 104 do 89 mln osób rocznie). Od dawna powtarzamy, że jedną z przyczyn tego stanu rzeczy jest chaotyczny system taryfowy w aglomeracji trójmiejskiej: nie tylko brak wzajemnego honorowania biletów SKM i PR, ale w ogóle mnogość taryf przewozowych, w większości wypadków nie honorujących się wzajemnie.

Przestroga dla Pomorskiej Kolei Metropolitalnej

Kolejnym problemem, z jakim boryka się SKM – tym razem jest to problem na styku przewoźników kolejowych, marszałka i PKP PLK – jest mało atrakcyjny rozkład na linii tczewskiej, który częściowo wyjaśnia również przyczynę niskiej frekwencji w pociągach SKM do Pruszcza i Tczewa. Normą w wielu porach dnia jest, że pociągi SKM i PR kursują w krótkich odstępach od siebie (5-10 min), a później przez kolejne 30-40 min nie jedzie żaden pociąg. Oczywiście, trasa do Tczewa cechuje się poważnymi problemami związanymi z niską przepustowością, ale należy podkreślić, że taka sytuacja jak opisana powyżej ma miejsce również w momencie, gdy ani Pendolino, ani żadne inne pociągi pasażerskie nie „blokują” trasy tczewskiej. Dowodem tego są choćby godziny przyjazdów pociągów od strony Tczewa do Gdańska Gł. w godz. 12-15.30: 11.57 (PR), 12.33 (EIC), 12.43 (TLK), 12.50 (IC), 13.00 (SKM), 13.17 (PR), 13.26 (SKM), 13.33 (EIP), 14.06 (PR), 14.37 (PR), 14.47 (SKM), 15.26 (SKM), 15.33 (EIP).

To wszystko powinno być przestrogą dla projektu Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Od dłuższego czasu piszemy, że czarne chmury zbierają się zwłaszcza nad kwestią konstrukcji atrakcyjnego rozkładu jazdy na liniach wpisujących się w projekt PKM. Jeśli nasze niepokoje sprawdzą się, to już dziś można przewidzieć, że gdy pod koniec tego czy w przyszłym roku wzrost liczby pasażerów w woj. pomorskim będzie niewspółmierny do wzrostu pracy eksploatacyjnej, to ze strony władz woj. pomorskiego padać będą tłumaczenia, iż projekt dopiero startuje i tłumów od razu nie można się spodziewać, bo przecież liczba mieszkańców terenów położonych wzdłuż „linii PKM” będzie rokrocznie wzrastać. To wszystko prawda, ale – biorąc pod uwagę wszystko to, co zasygnalizowano powyżej – to jest to tylko jedna strona medalu.