Partnerzy serwisu:
Prawo & Finanse

Samochody elektryczne: Większość drogi wciąż przed nami

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2018-10-22 08:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Samochody elektryczne: Większość drogi wciąż przed nami
fot. LD
Eksperci i politycy nie są zgodni co do tego, czy przyszłość należy do pojazdów elektrycznych, czy wodorowych. Spory wywołuje też realność wizji narodowego samochodu elektrycznego oraz skuteczność rządowych bodźców do kupowania takich pojazdów. Rozwój czystych źródeł napędu był tematem jednego z paneli podczas Europejskiego Forum Gospodarczego w Łodzi.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii Krzysztof Ociepa jest przekonany, że postawienie na pojazdy elektryczne jako impuls rozwojowy polskiej gospodarki było dobrą decyzją. – W tej dziedzinie, która dopiero się rozwija, możemy nie być w ogonie, jak w wielu innych. Cieszy mnie, że rząd jest mobilizowany w tej sprawie przez opinię publiczną. Także opozycja nie kwestionuje tego celu – stwierdził. Wyliczył podjęte do tej pory kroki legislacyjne, takie jak ustawa o elektromobilności czy zmiana ustawy o biokomponentach.

„Przeciąganie liny” w rządzie i samorządach

Rynek pojazdów elektrycznych w Polsce jest dopiero w fazie tworzenia. W 2017 r. zarejestrowanych było 1068 takich samochodów, wliczając w to hybrydy plug-in. Choć jest to liczba znacząco większa, niż w 2016 r., a w pierwszym kwartale bieżącego roku nadal rosła, wciąż jest to bardzo niewielki ułamek liczby wszystkich samochodów w kraju. Również liczba stacji ładowania – nieco ponad 300 – nie odpowiada potrzebom. Imponująca w porównaniu z innymi państwami Unii Europejskiej jest za to liczba autobusów elektrycznych (po polskich miastach jeździ ich ponad 100, a przedsiębiorstwa komunikacyjne zamówiły już lub ogłosiły przetargi na 352 kolejne). – Wiele zależy od samorządowców i od ich postawy – niektórzy z nich wierzą w przyszłość tego rodzaju transportu, inni nie. Infrastruktura do ładowania powinna powstawać przede wszystkim w centrach miast, nie na ich obrzeżach – ocenił Ociepa. Jak później wspomniał, elektromobilność jest powodem „przeciągania liny” także między członkami rządu.

– Obrzeża są pod tym względem równie ważne, jak centra. Poza tym właśnie tam działają parkingi Park&Ride – oponował były minister infrastruktury poseł Cezary Grabarczyk. W jego opinii wiele może zmienić Kodeks Urbanistyczno-Budowlany, którego tworzenie niestety się przeciąga. Dokument ten może zawierać np. wymogi dla hoteli dotyczące liczby miejsc parkingowych wyposażonych w ładowarki. – Nie wyobrażam sobie, by można było pozwolić na budowę obiektu bez 1/3 miejsc parkingowych z możliwością ładowania. Samorządy, budując parkingi w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, też muszą to przewidywać – dodał.

Milion do 2022 r.? To mrzonka

Według posła milion samochodów elektrycznych do 2025 r. nie jest zapowiedzią realną. – Przecież nawet w znacznie bogatszych i lepiej rozwiniętych Niemczech trzeba było zweryfikować prognozy o 2 lata, przesuwając termin do roku 2022. Proces upowszechniania takich pojazdów następuje coraz szybciej, ale wcale nie jest prosty. Liczbę miliona osiągnęły dziś Chiny, może też cała Europa razem wzięta, a w USA milionowy samochód elektryczny zostanie zarejestrowany pewnie w tym roku – wyliczał. Grabarczyk skrytykował w tym kontekście politykę inwestycyjną rządu. – Z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej 1,4 mld zł przeznaczono na drogi samorządowe, zamiast na stacje do ładowania samochodów elektrycznych. Na budowę infrastruktury drogowej można znaleźć inne środki, ale ten fundusz powinien w pierwszej kolejności finansować działania proekologiczne – stwierdził parlamentarzysta.

Nie wiadomo poza tym, czy do codziennej eksploatacji owego hipotetycznego miliona byłaby przystosowana polska infrastruktura energetyczna. – Obawiam się, że musielibyśmy wyłączyć wszystkie inne urządzenia – przewidywał dyrektor rozwoju projektów Master Management Michał Masztakowski. Sama firma deweloperska już dziś jednak urządza w budowanych przez siebie galeriach handlowych stacje ładowania (liczba stanowisk to 5-15 zależnie od wielkości obiektu). – W Łodzi budujemy hotel przy Piotrkowskiej, w którym przewidzieliśmy ładowarki zarówno w części hotelowej, jak i w biurowej. Koszty infrastruktury potrzebnej, by doprowadzić wystarczającą ilość prądu, są bardzo duże, nie było też łatwo dostać dodatkowy przydział mocy – wspominał. Być może pewne zmiany przyniosłyby ładowarki nowej generacji, w godzinach szczytu energetycznego mogące ściągać część energii z zaparkowanych samochodów i oddawać ją do sieci, by oddać tę samą ilość, gdy zapotrzebowanie spadnie.

Czy doczekamy się „europejskich” baterii?

Ze względu na brak dostępu do niezbędnych surowców (metale ziem rzadkich) Polska nie może rozwinąć produkcji baterii zupełnie samodzielnie. – Spozycjonowanie naszej gospodarki, jeśli chodzi o baterie, będzie dużym wyzwaniem – przyznał Ociepa. Jak poinformował, Polska jest liderem debaty na ten temat w UE. Nasz kraj przystąpił do European Battery Alliance i mobilizuje Komisję Europejską do wspólnych inicjatyw w tym zakresie, które mogą zaowocować powstaniem wspólnej europejskiej fabryki baterii.

Do koncepcji EBA sceptycznie odniósł się wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Krzysztof Bolesta. – Mam doświadczenia z podobną inicjatywą w Komisji Europejskiej, dotyczącą składowania dwutlenku węgla. W 2008 r. udało nam się nawet pozyskać 500 mln euro na instalację do wychwytywania tego gazu w Bełchatowie. W 10 lat później wszystkie projekty były jednak zamknięte, a pieniądze przeznaczono na co innego. Obawiam się, że KE nie nauczyła się niczego na własnych błędach i znów zwyciężą egoizmy narodowe – podzielił się przewidywaniami Bolesta. Jak dodał, koncerny, które dysponują taką technologią, nie będą chętne do wypuszczenia jej na zewnątrz. – Lepiej pracujmy nad formą dostępu do technologii, kupując licencję z Korei lub Japonii – radził.

Ekspert FPPE zaproponował też, by z wykorzystaniem funduszy unijnych rozwijać w Polsce te sektory, w których nasza gospodarka już ma silną pozycje – takie jak rynek autobusów elektrycznych. – Mamy też wielu producentów i poddostawców, których warto stymulować. Rząd powinien wspierać szczególnie firmy działające w niszach, w których dziś nikogo nie ma, np. związanych ze specjalistycznym oprogramowaniem. Natomiast elektryczne samochody osobowe to donkiszoteria, z której nic nie będzie. Trzeba jak najszybciej zamknąć te prace i skoncentrować się na pojazdach użytkowych – postulował.

Silniki spalinowe jeszcze nie odchodzą

– Nikt nie ma gotowej odpowiedzi na pytanie, kiedy samochody spalinowe mogą zostać usunięte z centrów miast. Być może w ogóle nie znikną z rynku – uznał prezes Łódzkiej Agencji Rozwoju Regionalnego Przemysław Andrzejczak. Za takim wariantem przemawia, jego zdaniem, wciąż silna pozycja przemysłu motoryzacyjnego i dostawców części do silników spalinowych. Wielu z nich ma fabryki także w regionie łódzkim. – Potrzeba przede wszystkim punktów ładowania. Dlaczego nie widać ich na stacjach paliw, także tych należących do rządowych spółek? Współpracowaliśmy kiedyś ze startupem zajmującym się „zieloną energią”, ale niestety nie udało mu się rozwinąć mimo dużego doświadczenia pomysłodawcy – dodał. Przywołał też przykład państw skandynawskich, w których stawka akcyzy na samochody elektryczne wynosi 0%. Za takim rozwiązaniem opowiedział się również Grabarczyk.

– Być może, podobnie jak na kolei, nawet po pokonaniu trudności technicznych nie w każdym przypadku zastosowanie trakcji elektrycznej będzie się opłacało – zastanawiał się były minister infrastruktury. – W Polsce średni dzienny dystans podróży samochodem to 70-80 km, jednak duża grupa jeździ 20-30 km, i to w terenie zurbanizowanym. Dla nich już dziś zasięg na jednym ładowaniu nie byłby problemem – dodał moderator dyskusji, doradca zarządu WB Electronics Paweł Poncyljusz. – Kolejne kraje wyznaczają daty zakończenia eksploatacji samochodów spalinowych. Czy nie przyjadą one jako używane do Polski? Mam nadzieję, że będziemy dla nich tylko krajem tranzytowym na Białoruś i Ukrainę. Moda nie może jednak wyprzedzać możliwości, a naszego społeczeństwa jeszcze długo nie będzie stać, by tyle wydawać na takie technologie – ocenił przedstawiciel ŁARR.

A może wodór?

Technologią konkurencyjną dla elektromobilności jest napęd wodorowy. – Być może jesteśmy w okresie przejściowym. Nie odrzucamy tego źródła – zapewnił Ociepa. Bardziej sceptycznie był nastawiony Poncyljusz. – Projekt Hydrocar dziś stoi w garażu Wojskowej Akademii Technicznej i nie wiadomo, co z nim zrobić, bo nie ma odpowiednich procedur bezpieczeństwa. Także opinie o Toyocie Mirai nie są ostatnio zachęcające – stwierdził. – Już za chwilę, gdy pojazdy elektryczne staną się tanie, wodór nie będzie potrzebny konsumentom, nawet jeśli technicznie będzie lepszy. Jest i pozostanie „paliwem przyszłości” – uznał natomiast Bolesta.

Prace nad pojazdem elektrycznym – idącym jednak o krok dalej w stronę ekologii, bo zasilanym przez baterie słoneczne – prowadzą tymczasem studenci i pracownicy naukowi Politechniki Łódzkiej. Mentorem zespołu Lodz Solar Team jest dr Sebastian Bakalarczyk z Wydziału Zarządzania i Inżynierii Produkcji. – Zbudowaliśmy na razie dwa prototypy – dwuosobowy Eagle One i pięcioosobowy Eagle Two. Studenci wykonali je własnoręcznie, ale docelowo mogą być produkowane seryjnie – poinformował. Oba zostały sprawdzone łącznie w czterech wyścigach pojazdów solarnych w Australii, Belgii oraz RPA, w których łódzka ekipa zajmowała wysokie miejsca. W ostatniej wersji zasięg udało się wydłużyć do 3000 km.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Majcher: Motoryzacja elektryczna to produkt uboczny rozwoju OZE

Mobilność

Majcher: Motoryzacja elektryczna to produkt uboczny rozwoju OZE

Roman Czubiński 17 października 2018

Eksperci: Ustawa o elektromobilności wymaga poprawek

Prawo & Finanse

Eksperci: Ustawa o elektromobilności wymaga poprawek

Roman Czubiński 16 października 2018

Warszawa. Znów tylko Panek złożył ofertę na car sharing

Mobilność

Warszawa. Znów tylko Panek złożył ofertę na car sharing

Jakub Dybalski 31 sierpnia 2018

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5