Ryga: Odbij się przy wejściu!

Dwa największe polskie systemy biletowe uwzględniające rejestrację każdej podróży – śląski i poznański – wciąż nie zafunkcjonowały w pełni. Termin wdrożenia tego pierwszego był kilkakrotnie przesuwany i do dziś działa tylko niewielka część usług kodowanych na Śląskiej Karcie Usług Publicznych, ten drugi jest stosunkowo awaryjny i zdarzają się przerwy w jego funkcjonowaniu.

Podobne systemy funkcjonują jednak z powodzeniem w wielu miastach europejskich, także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Jednym z przykładów miast rejestrujących wszystkie podróże jest Ryga. W 2009 roku władze łotewskiej stolicy wprowadziły do obiegu bilet elektroniczny i od samego początku jego sprzedaży konieczne jest każdorazowe zgłoszenie przejazdu poprzez przyłożenie chipowego nośnika do rejestratora zamontowanego w każdym pojeździe – tramwaju, trolejbusie, autobusie i minibusie-„marszrutce”.

Karta niebieska dla stałych klientów, żółta – dla gości

Po zaledwie dwumiesięcznym okresie przejściowym z rynku niemal całkowicie zniknęły bilety papierowe. Jedyną pozostałością po nich są drukowane z bileterki jednoprzejazdowe bilety kupowane u prowadzącego pojazd. Są one jednak dużo droższe, a dostępność podstawowego nośnika jest bardzo duża, więc pełnią one marginalną rolę.

Funkcjonują dwa podstawowe rodzaje elektronicznych kart: niebieska i żółta. Ta pierwsza wykonana jest z plastiku i przypomina kartę płatniczą. Podobnie jak nośniki bankowe, należy ją wymieniać raz na pięć lat. Może być imienna lub na okaziciela. Żółta zaś to niewielka tekturka z zatopionym w niej chipem. Dostępna jest od ręki w biletomatach i w każdym punkcie sprzedaży i jest wielorazowa, ale nie można wykorzystywać jej do kodowania biletów miesięcznych. W zamian za to wyłącznie na żółtych kartach wydawane są bilety krótkookresowe (dobowe, trzydniowe i pięciodniowe).

Rejestrują podróże, ale nie relacje

Podstawowej, niebieskiej karty można używać na dwa sposoby. Pierwszym jest zakodowanie na niej biletu miesięcznego (to jedyny bilet okresowy w ofercie). Drugim – wspólnym dla kart obu typów – jest przedpłacenie pakietu przejazdów (od jednej do pięćdziesięciu podróży, koszt biletu na jeden przejazd maleje wraz z liczbą wykupionych wejść do pojazdu). Po przyłożeniu karty do czytnika z konta zdejmowane są wtedy kolejne wykorzystane podróże. Obowiązek „odbicia się” w każdym tramwaju czy autobusie nałożony jest też na wszystkich pozostałych użytkowników systemu – posiadaczy biletów okresowych i, co ciekawe, także czasowych.

Zakładana jest więc rejestracja dokładnie każdej podróży – albo poprzez czytnik, albo – rzadko – poprzez zakup biletu w terminalu prowadzącego. Obowiązku tego nie zdjęto nawet z uprawnionych do bezpłatnych przejazdów inwalidów. Ci muszą albo przytknąć do rejestratora specjalną „zerową” kartę, albo, jeśli jej nie mają, zgłosić się do motorniczego lub kierowcy po nieodpłatny wydruk z bileterki. Dla nikogo nie jest natomiast obowiązkowe zgłaszanie wyjścia z pojazdu, co uniemożliwia organizatorowi tworzenie dokładnej statystyki podróży zawierającej dane nie tylko o popularnych przystankach, ale i konkretnych relacjach.

Zmiana nośnika bez zmian w taryfie

O powodzeniu ryskiego systemu zadecydowało kilka czynników – stabilność informatyczna urządzeń, stosunkowo mało skomplikowane zasady odprawy podróżnych z taryfą praktycznie niezmienioną przy zmianie formy biletu czy bardzo duża dostępność nośników (w skali miasta punktów sprzedaży jest kilka setek). Dużą wadą jest jednak brak pełnej statystyki przewozowej i zwiększenia elastyczności taryfy opłat. Stawia to pod znakiem zapytania sens biletowej rewolucji – choć system działa sprawnie, nie dostarcza wielu nowych możliwości.

Wprowadzanie elektronicznych biletów powiązanych z rejestracją przejazdów budzi kontrowersje. Z jednej strony pozwala miastu na lepsze planowanie sieci transportu zbiorowego dzięki szerokim danym statystycznym, często też pozwala na zaproponowanie podróżnym atrakcyjniejszych rozwiązań taryfowych. Z drugiej jednak miasta siłą rzeczy budują w ten sposób pokaźną bazę zachowań i nawyków konkretnych ludzi powiązaną z ich nazwiskami, jeśli tylko korzystają oni z biletów imiennych. Nawet jeżeli urzędnicy nie mają bezpośredniego dostępu do takich danych, a urzędy w żaden sposób nie korzystają z posiadanych przez siebie informacji, archiwum może paść łupem złodziei danych i być wykorzystane przeciwko konkretnym ludziom w wyniku luki zabezpieczeń itp. Łatwo można sobie też wyobrazić użyteczność takiego zbioru w przyszłości, jeśli normy prawne czy ustrojowe zakładałyby mniej demokratyczny sposób sprawowania władzy.