Rok 2014 w transporcie publicznym

Elektryki tak, ale jakie?

Awantura o autobusy elektryczne dla Warszawy wyszła daleko poza środowisko związane z branżą. Zamówienie – w sumie niewielkie, bo dotyczące raptem dziesięciu pojazdów, co w skali Warszawy stanowi ledwie jeden procent jeżdżącego taboru, ale znaczące, jeżeli chodzi o pojazdy elektryczne – stało się okazją do dyskusji o tym, czy polskie miasta powinny popierać polskich producentów, czy szukać jak najlepszej oferty i stało się w końcu przedmiotem sporu między PO i PiS-em.

Przetarg na dostawę dziesięciu pojazdów wygrał w kwietniu chiński koncern BYD, który jest gigantycznym konsorcjum z branży elektrycznej i produkuje wszystko od baterii i żarówek, po autobusy. Ale przed świętami umowę z warszawskim przewoźnikiem podpisał polski Solaris, który w ciągu kilku miesięcy przed KIO i sądem wykazał, że cena jaką zaproponował BYD była zbyt niska.

Na świecie BYD to gigant, przy którym Solaris to drobny producent. Ale w polskiej skali to Solaris jest największym i najbardziej znanym producentem, a BYD to zaledwie pretendent do tego, by zaistnieć na naszym rynku. A sam rynek dopiero się kształtuje i pewnie warszawski spór nie będzie ostatnim.

Warto pamiętać, że polskie miasta coraz częściej szukają pojazdów nisko-, albo zeroemisyjnych i powoli stawiają pierwsze kroki jeśli chodzi o elektryczne autobusy. Od wielu miesięcy elektryczne autobusy kilku producentów, na specjalnie wyznaczonej linii testuje Kraków. Częstochowa właśnie rozstrzygnęła przetarg na 40 hybryd gazowo-elektrycznych. Polska autobusowa jeszcze nie staje się „elektryczna”, ale z elektrycznością romansuje.

Nowy Solaris

Solaris stawia teraz na pojazdy elektryczne, wiążąc z nimi duże nadzieje. Podpisany w grudniu kontrakt z Warszawą był prestiżowym zwieńczeniem roku. Nie to jednak było tematem numer jeden, jeżeli mówimy o Solarisie.

Wszyscy obserwatorzy branży czekali na ten dzień, a bolechowski producent umiejętnie podgrzewał atmosferę. W Hanowerze swoją premierę miał zupełnie nowy Solaris – o zupełnie nowej stylistyce i konstrukcji. Producent będzie oferować tę generację od 2015 roku.

Metro jeszcze nie jeździ

„Do końca roku” – te trzy słowa powtarzali jak mantrę przedstawiciele stołecznego ratusza, za każdym razem gdy zobaczyli dziennikarza lub mikrofon. Chodziło rzecz jasna o uruchomienie centralnego odcinka drugiej linii metra. Budowniczowie do ostatniej chwili zmagali się z pracami na opóźnionej stacji Centrum Nauki Kopernik, zgłaszając oficjalnie zakończenie robót w kontraktowym terminie, wypadającym 30 września. Po wyborach samorządowych okazało się, że odbiory poszczególnych stacji się przedłużają, a sytuację skomplikował dodatkowo pożar części akumulatorów zasilania awaryjnego na jednej ze stacji.

Druga linia metra, nawet niekompletna, zmieni krajobraz stolicy nie mniej, niż zrobiła to ta pierwsza. Zmienia zresztą już teraz. Inną funkcję pełni odnowiona Świętokrzyska, czy okolice Dworca Wileńskiego, za chwilę zupełnie inaczej będzie się jeździło do dzielnic na zachód od centrum. To tam w ciągu paru lat należy się spodziewać zagłębia wieżowców, z budowanym właśnie 200-metrowym Warsaw Spire na czele. Efektownie wyglądają wyjścia z metra na drugiej linii (charakterystyczne motylki).

Choć centralny odcinek nie został jeszcze otwarty, Warszawa już myśli o kolejnych. W październiku został ogłoszony przetarg na wykonawców tzw. odcinków 3+3 – czyli przedłużeń II linii metra po trzy stacje w każdą stronę. Mają one powstać do 2019 r. Rzutem na taśmę w końcówce roku został natomiast ogłoszony konkurs na wykonanie wstępnych projektów kolejnych pięciu stacji – dwóch na Bemowie i trzech na Targówku i Bródnie. Te z kolei odcinki mają zostać oddane w 2022 r. Realizacja tych planów bez środków unijnych nie byłaby możliwa.

Polska tramwajowa

Jeszcze kilka lat temu głośna była likwidacja tramwajów w Gliwicach. Dziś żyjemy jednak w innych czasach, bo polskie tramwaje, podobnie zresztą dzieje się w innych miastach Unii Europejskiej, przeżywają renesans. Po pół wieku ten rodzaj transportu wraca do Olsztyna, gdzie udało się właśnie wznowić budowę nowoczesnej sieci po wcześniejszych problemach związanych z wyrzuceniem hiszpańskiego wykonawcy. W Bydgoszczy w połowie zaawansowana jest budowa wyczekiwanego połączenia z dzielnicą Fordon. Szybki tramwaj na prawobrzeże buduje Szczecin. W nowe linie wzbogaciły się też Toruń i Warszawa.

W tabor inwestują miasta, które od lat opierały ten transport na starych, rdzewiejących i głośnych „przecinakach”. W Tramwajach Śląskich zakończyły się dostawy 30 nowych tramwajów. Nowy pojazd wyjechał na tory w Gdańsku. 12 trafi do Torunia. Zakupy odbywają się lub są szykowane we Wrocławiu, Bydgoszczy, Krakowie i Łodzi – kontrakty zgarnęła bydgoska Pesa, wchodząc do miast obstawionych wcześniej przez innych producentów. Oszczędności pozwoliły też na kolejne zamówienia w Toruniu i Tramwajach Śląskich. Wysyp dostaw przyniesie przyszły rok, który będzie wieńczył perspektywę finansową 2007-2013. Stolica znów jest osobnym przykładem, bo w ciągu ostatnich kilku lat wymieniła ponad ćwierć tysiąca tramwajów, a na pojazdy i modernizację sieci wydała blisko 3 mld zł. W tym roku w Warszawie pasażerów zaczął wozić pierwszy Jazz Duo, nazywany kioskiem albo bufetem ze względu na swój kształt.

Na szansę czekają jeszcze tramwaje podmiejskie w Łodzi oraz gorzowska sieć.

Pędzi Pendolino

Obaw było dużo, ale 14 grudnia „polskie TGV” ruszyło na tory. Do TGV trochę naszemu Pendolino, czyli oficjalnie Express InterCity Premium, trochę jednak brakuje. 160 km/h, czyli standardową prędkość ekspresu, przekracza rzadko i gdzieniegdzie. W dodatku szefostwo PKP IC przez ostatnie tygodnie, zamiast cieszyć się ze startu sztandarowej inwestycji musiało tłumaczyć, dlaczego zniechęca pasażerów groźbą 650-złotowej kary za brak biletu, jednocześnie uniemożliwiając zakup takiego już na pokładzie.

Mimo tych wszystkich drobiazgów pasażerowie przepytywani przez dziennikarzy, przeważnie są zachwyceni. 2,5-3 godziny trwa podróż z Warszawy do Trójmiasta, podobnie jedzie się do Krakowa. To czas do zaakceptowania, a biorąc pod uwagę, że pociąg jest rzeczywiście wygodny.

W ciągu dwóch pierwszy dni kursowania frekwencja w Pendolino sięgnęła 60 proc. Chyba niedużo, zobaczymy jak oblegane będzie w przyszłym roku.

Umowa ZDG TOR z Kijowem

Być może póki co jest niedoceniana, ale to niezwykle ważna i prestiżowa umowa i niewątpliwie powód do dumy, że stolica Ukrainy – reformując własny transport publiczny – chce się wzorować na polskich miastach, w tym na Warszawie. TOR pomoże przygotować Kijowowi mechanizmy, które umożliwią wykorzystanie środków pomocowych, jakie w mijającym roku zadeklarowały państwa unijne. Program dla stolicy Ukrainy jest wart 150 mln euro. W sumie w ciągu najbliższych lat na Ukrainę może trafić ponad 20 mld euro.

Przedstawiciele Kijowa wielokrotnie w mijającym roku odwiedzali Warszawę, podpisali porozumienie o współpracy w warszawskim ratuszu. Szef Kyijwpastransu Sergiej Meisel był gościem honorowym Kongresu Transportu Publicznego w Bydgoszczy a podobny kongres jest planowany w przyszłym roku w Kijowie. Już w Bydgoszczy Meisel zapowiadał, że chce korzystać z polskich doświadczeń i zaprasza polskie firmy do Kijowa (przyznał, że marzy mu się wspólna, z polskimi przedsiębiorstwami, produkcja tramwajów). Najbliższe lata mogą być więc nie tylko dobre dla Kijowa, ale też dla polskich producentów.