– W naszych autobusach mamy system hamowania awaryjnego Active Brake Assist. W tych turystycznych, widząc przeszkodę, system zatrzyma całkowicie pojazd. W tych miejskich siłę hamowania ograniczyliśmy do 30 proc. Mocniej chronimy pieszego, ale też pilnujemy bezpieczeństwa pasażerów – tłumaczy dylematy etyczne związane z komputerem podejmującym decyzje na drodze i autonomizacją transportu Artur Konarski, szef Evobus Polska, dystrybutora autobusów Daimler/Mercedes.
O wynikach badań naukowców z MIT, Harvarda, Uniwersytetu Kolumbii Brytyjskiej i Uniwersytetu w Tuluzie, którzy przeanalizowali kogo, według mieszkańców całego świata, samochód autonomiczny powinien chronić, a kogo może ewentualnie przejechać, przeczytacie tutaj.
Kiedy autobus całkowicie autonomiczny, poruszający się w ruchu miejskim, wjedzie na ulice europejskich miast?
Nie podejmę się określenia konkretnej daty. Gdybym to wiedział, to pewnie zajmowałbym się wyłącznie udzielaniem wywiadów, a nie sprzedażą autobusów. Żeby to się stało musi zdarzyć się kilka rzeczy, w tym takie, o których dzisiaj nie mamy pojęcia. Na pewno musi się zmienić infrastruktura, musi dojść do zmian w prawie i wreszcie musi się zmienić podejście, nazwijmy je, kulturowe. Ale jeśli np. transport publiczny się całkowicie zelektryfikuje, to mobilność w miastach zmieni się tak bardzo, że ten „ruch miejski” będzie wyglądał zupełnie inaczej niż obecnie. I wyzwania dla pojazdów autonomicznych będą inne.
W kilkudziesięciu miejscach na świecie funkcjonuje już dziś autonomiczne metro. W Poczdamie testowany jest autonomiczny tramwaj. Ale autobus, jadący po drodze, miedzy samochodami, wymaga chyba dużo wyższego poziomu zaufania?
Dlatego powstaje pytanie, czy w ogóle kiedykolwiek zgodzimy się na kursowanie autobusów całkowicie autonomicznych. A może konieczna będzie dla nich osobna infrastruktura, gdzie inaczej będą rozwiązane problemy z zakrętem, czy sygnalizacją świetlną. Patrzymy na ten temat z europejskiej perspektywy, gdzie mamy zwartą tkankę miejską, ale może to rozwiązanie powstanie tam, gdzie miasta wyglądają inaczej. Może właśnie najpierw powstanie nowe miasto, z infrastrukturą przygotowaną do autonomicznych autobusów?
W Mercedesie coraz bardziej rozwijacie systemy wspomagania kierowcy, które w efekcie prowadzą do coraz pełniejszej autonomizacji. Zdajecie sobie sprawę, że powoli stają przed wami problemy etyczne, które wcześniej nie dotyczyły firm motoryzacyjnych? Np. jakie rozwiązanie ma wybrać komputer w autobusie autonomicznym, gdy znajdzie się w sytuacji kryzysowej i obie decyzje mogą zagrozić życiu lub zdrowiu ludzi?
Zdajemy sobie z tego sprawę i choćby dlatego badań w niektórych obszarach tej autonomiczności nie pogłębiamy. Future Bus, który ostatnio prezentujemy, to autobus, który korzysta z autonomiczności na poziomie 2, czyli kierowca cały czas musi byś w pojeździe i mieć pełną możliwość przejęcia nad nim kontroli. Świadomie mówimy, że na razie nie mamy pomysłu jak to rozwijać dalej.
W naszych autobusach mamy system hamowania awaryjnego Active Brake Assist. W tych turystycznych, widząc przeszkodę, system zatrzyma całkowicie pojazd. W tych miejskich siłę hamowania ograniczyliśmy do 30 proc. Z jednej strony w większym zakresie chronimy pieszego, z drugiej pilnujemy bezpieczeństwa osób w autobusie, które podróżują nieprzypięte, często na stojąco.
Przed autonomicznym autobusem z pasażerami przebiega przez jezdnię pies. Jak powinien zachować się system? Przejechać psa, chroniąc pasażerów, czy próbować go wyminąć i ocalić, ale ryzykując, że pasażerowie się potłuką?
Nie ma chyba nikogo, kto miałby pewną odpowiedź na to pytanie. Ale nawet, gdyby mnie pan namówił na takie dywagacje, to powstają dwa problemy. Czy jesteśmy dziś w stanie taki system zaprojektować i czy społeczeństwo jest gotowe, by tę decyzję oddać komputerowi? Właśnie dlatego, póki co zatrzymaliśmy się na autonomiczności poziomu 2.
W konkursie NCBR, na autobus elektryczny, rządowa instytucja chciałaby zaprojektowania i seryjnej produkcji już za kilka lat autobusów z autonomicznością na poziomie 3. Zapotrzebowanie więc jest?
Nie mówimy, że nie ma, tylko po prostu nie mamy prostej odpowiedzi co z tym zrobić. Zresztą nie uczestniczymy w tym konkursie.
Future Bus, który zaprezentowaliście na Transexpo w Kielcach, będzie jeździł w jakimś mieście?
Nie. To jeden egzemplarz koncepcyjny, który nie jest po to by go sprzedawać, ale po to by pokazać jakie są nasze możliwości. Z tych elementów potem korzystamy, projektując pojazdy użytkowe. Proszę zwrócić uwagę, że design naszego nowego autobusu elektrycznego E-Citaro jest częściowo oparty na rozwiązania z Future Busa. Niektóre systemy wspomagania kierowcy znalazły się w naszych samochodach ciężarowych.
Zapisz się do newslettera:
![EvoBus: Oprócz autobusów dostarczamy mobilność [rozmowa]](https://www.transport-publiczny.pl//img/20190711161815mercedesmale.jpg_213-100.jpg "EvoBus: Oprócz autobusów dostarczamy mobilność [rozmowa]")
