Polityka parkingowa w Polsce, czyli o parkowaniu na wariata

Rosnący popyt na miejsca parkingowe przy stałej, niezmiennej podaży tych miejsc doprowadza do pogorszenia się warunków parkowania, wydłużenia czasu poszukiwania wolnego miejsca, parkowania w miejscach niedozwolonych oraz niezadowolenia mieszkańców z panującej sytuacji. Ale zwiększenie liczby miejsc parkingowych nie jest rozwiązaniem tej sytuacji. W praktyce bowiem większa ilość takich miejsc generuje wzrost popytu na nie. Mieszkańcy, którzy do tej pory korzystali z komunikacji miejskiej chcąc dostać się do centrum, w wyniku większej ilości miejsc parkingowych przesiadają się do samochodów. To wpływa zarówno na przeciążenie układu parkingowego jak i konieczność budowy kolejnych takich obiektów. Wzrasta ruch w mieście, co staje się uciążliwe dla jego mieszkańców. Jednocześnie spada zainteresowanie transportem zbiorowym.

Parkingi na obrzeżach, nie w centrum

Dlatego tak ważne jest, aby miasta uchwalały takie dokumenty, jak polityka parkingowa, regulująca kwestię budowy miejsc parkingowych w mieście. Wbrew pozorom, najlepszym rozwiązaniem problemu parkowania w miastach może być… ograniczenie ilości parkingów, wprowadzenie stref płatnego parkowania obejmujących nie tylko centrum, ale i szeroki obszar śródmieścia, a także budowa systemu parkingów przesiadkowych Park & Ride okalających miasto oraz połączenie ich z systemem komunikacji zbiorowej.

Wiele z tych rozwiązań oburza jednak przeciętnego mieszkańca naszego kraju. O znacznym rozszerzeniu strefy płatnego parkowania poinformowały ostatnio władze Krakowa. Projekt spotkał się jednak z szeroką falą niezadowolenia. - To jest skandal! - komentują mieszkańcy miasta i dodają, że projekt to „istne wyciąganie kasy od mieszkańców”.

O budowie parkingów na obrzeżach miasta i wokół Strefy Płatnego Parkowania myśli obecnie Lublin. Miasto chce postawić na budowę tysiąca nowych miejsc parkingowych, ale będą to parkingi przesiadkowe przy drogach wjazdowych do miasta, budowane w systemie Park & Ride. W planach jest również budowa parkingów otaczających śródmieście oraz ustanowienie minimalnej liczby miejsc parkingowych, które musieliby stworzyć inwestorzy stawiający nowe budynki. Takie wymogi mają być uwzględniane w planach zagospodarowania przestrzennego.

Dobre praktyki z Zachodu

O tym, jak polityka parkingowa wpływa na funkcjonowania miasta, przekonała się już dawno Europa Zachodnia. Dobrym przykładem są Zurych i Hamburg, które zamroziły istniejącą ilość miejsc parkingowych w centrum miasta. W momencie powstania miejsc parkingowych poza ulicą, likwidowane zostają parkingi na ulicy, a zaoszczędzoną przestrzeń przeznacza się na chodniki lub ścieżki rowerowe. Ten system limitu i „handlu” miejscami parkingowymi został wprowadzony w Hamburgu w 1976 r., a w Zurychu w ramach „historycznego kompromisu parkingowego” w 1996 r. Szwajcarzy poszli nawet dalej w swoich regulacjach. W rejonach bez limitu miejsc parkingowych deweloperzy mają pozwolenie na budowanie nowych miejsc parkingowych tylko jeżeli ulice w pobliżu inwestycji są w stanie zabsorbować dodatkowe natężenie ruchu, a normy jakości powietrza nie zostaną przekroczone.

Polskim miastom wciąż do takich ideałów daleko, choć dobrze byłoby, gdyby przyjrzały się uważniej rozwiązaniom zza zachodniej granicy. Pozostanie jedynie mieć nadzieję, że dokumenty takie jak polityka parkingowa będą obejmowały wszystkie duże miasta polski i skupiały się na wdrażaniu całościowego systemu zrównoważonego transportu, gdzie obok samochodu, myśli się również o innych uczestnikach ruchu.