Najbliższe lata będą optymalnym momentem do rozwoju produkcji środków bezemisyjnego transportu publicznego – uważa dyrektor Departamentu Programów Sektorowych w Polskim Funduszu Rozwoju Włodzimierz Hrymniak. Dobrą koniunkturę tworzy postęp techniczny, możliwości finansowania zakupów ze środków unijnych oraz programy badawczo-rozwojowe wykorzystujące mechanizm partnerstwa innowacyjnego. Obszary, które dopiero zaczynają się rozwijać, dają polskiej gospodarce i nauce większe możliwości, niż te, w których rynek jest już ustabilizowany.
Według Hrymniaka obecna sytuacja na światowym rynku jest dla polskiego przemysłu bardzo sprzyjająca. – Pojazdy o napędzie elektrycznym, a z drugiej strony – szeroko rozumiana biogospodarka wodorowa, to obszary, w których gospodarczo możemy nie być tylko konsumentami. Niesie to ze sobą także społeczne korzyści: napęd jest ekologiczny, choć droższy, więc wymaga wsparcia – stwierdził dyrektor.
Branża autobusowa ma potencjał
– Lepszego momentu w historii, żeby wejść w obie nisze, już nie będzie. Mamy dziś dużo pieniędzy – głównie unijnych, ale też krajowych – żeby ten sektor wspierać – uzupełnił. Jako przykład wymienił program E-bus, oparty na badaniach i rozwoju w formule partnerstwa innowacyjnego. – Miasta zgłaszają chęć zakupu autobusów, NCBR finansuje prace badawczo-rozwojowe, a na koniec producenci w konkurencyjnym podejściu wytwarzają te autobusy i mają od razu gotowy rynek zbytu – powiedział. Jak dodał, zmieniona umowa partnerstwa, regulująca programy operacyjne, przewiduje, że środki unijne na transport będą już przyznawane tylko na rodzaje napędu uznane za przyszłościowe: na transport bezemisyjny i na paliwa alternatywne – CNG i LNG. Rynek autobusów z silnikami Diesla będzie się więc stopniowo kurczył.
– Z perspektywy firm już dziś jesteśmy zagłębiem produkcji autobusów – kontynuował prelegent. Na rynku działają trzy firmy polskie, z których Ursus i Solaris produkują zarówno autobusy elektryczne, jak i wodorowe, oraz zagraniczne – Volvo, MAN i Scania. – Łącznie w Polsce produkujemy ok. 5 tysięcy autobusów rocznie, z czego prawie 90% eksportujemy – rodzimi przewoźnicy kupują między 600 a 800 sztuk. Produkt jest wytwarzany w Polsce, z różnym, ale coraz większym udziałem polskiego pierwiastka. Jest bardzo konkurencyjny i dobrze się sprzedaje – zachwalał Hrymniak. Producenci zbierają doświadczenie, co pozwala im udoskonalać swoje wyroby.
Następny krok – autonomia?
Produkcję autobusów przedstawiciel PFR nazwał „koroną branży motoryzacyjnej”. Dobrą pozycję polskich firm w tym segmencie można – jego zdaniem – wykorzystać, by doprowadzić do powstania jak największej liczby poddostawców coraz ważniejszych elementów do gotowych pojazdów różnych rodzajów. – Co roku w Polsce sprzedaje się ponad milion rowerów, z tego 10 tysięcy elektrycznych. W Niemczech tych ostatnich jest 600-700 tys. rocznie. To ogromny rynek, którym też należy się zająć – podał przykład.
Co istotne, w przypadku motoryzacji elektrycznej w stosunku do pojazdów z silnikiem spalinowym zwiększają się możliwości zastosowania sterowania autonomicznego. – Napęd elektryczny otwiera drzwi do autonomii – stwierdził obrazowo Hrymniak. W autobusach nie trzeba nawet stosować jej w ruchu liniowym po drogach publicznych, by czerpać z niej korzyści. – Wystarczy, że włączenie trybu autonomicznego będzie możliwe na terenie zajezdni. Po przyjeździe do bazy kierowca idzie do domu, a centralny operator zdalnie przesuwa wszystkie pojazdy po placu postojowym – wyjaśnił dyrektor. Pozwoli to na bardziej efektywne wykorzystanie czasu pracy kierowców i – w zależności od wybranych priorytetów – zwiększenie liczby kursów przy niezmienionej obsadzie kadrowej bądź redukcję zatrudnienia.
Elektromobilność jako element całości
W październiku, według danych przytoczonych przez mówcę, na ok. 11,5 tysiąca zarejestrowanych w Polsce autobusów miejskich było 87 pojazdów czysto elektrycznych. – To niewiele, ale jeśli doliczyć do tego zautonomizowane trolejbusy, mogące pokonać pewien odcinek bez zasilania z sieci trakcyjnej, jesteśmy na poziomie porównywalnym z Wielką Brytanią, mamy pierwsze miejsce w Europie – podkreślił Hrymniak. W ciągu najbliższych 2 lat na skutek procesów zakupowych, które dziś już są w toku, przybędzie między 300 a 350 kolejnych egzemplarzy, i to nie licząc tych, które wejdą do eksploatacji na skutek programu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju.
– Miasta zaufały temu rodzajowi napędu. W większych ośrodkach jest jednak łatwiej, bo autobusy elektryczne to tylko niewielka część floty, podczas gdy w mniejszych – znaczny odsetek, a czasami wręcz całość – dodał. Według przedstawiciela PFR celem powinno być zbudowanie kompleksowego systemu mobilności miejskiej, którego autobus będzie tylko jednym z elementów na równi z np. carsharingiem czy systemami roweru publicznego.
Zapisz się do newslettera:
