Partnerzy serwisu:
PARTNER DZIAŁU


Komunikacja

Petr Susen: „Samochodoza” jest powszechna na wsi, ale nie ma alternatywy

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2020-03-07 08:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Petr Susen: „Samochodoza” jest powszechna na wsi, ale nie ma alternatywy
fot. Michał Szymajda
– Niedawno sprawdzaliśmy, jak dojechać z różnych miast na stoki narciarskie w górskich miejscowościach. Okazało się, że w zasadzie z każdego miejsca w północnej Polsce najszybciej jedzie się przez stolicę, nawet jeśli jest to zupełnie nie po drodze – mówi nam Petr Susen, dyrektor operacyjny Busradar.pl, czyli serwisu z wyszukiwarką połączeń dalekobieżnych i porównywarką ofert. – Mieszkańcy największych miast nie zdają sobie zwykle sprawy, jak poważnym tematem jest wykluczenie komunikacyjne. Z ich perspektywy Polska jest świetnie skomunikowana – dodaje.

Jakub Dybalski, Transport-Publiczny.pl: Czy polski rynek przewozów autobusowych może zostać tak zmonopolizowany jak np. w Niemczech? Jest rozdrobniony, ale coraz więcej małych firm kursuje pod barwami Flixbusa.

Petr Susen, dyrektor operacyjny Busradar.pl: Myślę, że nie. Trzeba pamiętać, że w Niemczech ten rynek jest dosyć młody, więc zdominowanie go przez Flixbusa nie było trudne. W Polsce mamy rynek z tradycjami. Działa na nim kilkuset przewoźników, a wielu z nich funkcjonuje tylko na kilku wybranych trasach. Oczywiście da się zauważyć, że wiele firm zaczyna kursować także pod szyldem Flixbus i przypuszczam, że jego udział w rynku będzie pokaźny. Ale nie dominujący.

Czy taka ewentualna monopolizacja grozi pogłębieniem wykluczenia transportowego? Ten przykładowy Flixbus to jednak firma zainteresowana przewozami dalekobieżnymi, często międzynarodowymi. Nie będzie wozić pasażerów w granicach powiatu.

Oczywiście każdy przewoźnik inwestuje w trasy, które przynoszą mu korzyści finansowe. I dotyczy to każdego operatora, nie tylko tych największych. Niestety jest mnóstwo tras, które są nieopłacalne i dlatego to od polityki rządu oraz gmin i samorządów zależeć będzie, czy wykluczenie komunikacyjne będzie się pogłębiało czy nie. Bez odgórnych decyzji i wsparcia finansowego nic się nie zmieni. Sektor prywatny niestety nie rozwiąże problemu, który jest efektem lat zaniedbań.

Jak, według waszych danych, wygląda wykluczenie transportowe w Polsce? Gdzie są „białe plamy” transportowe?

Wykluczenie transportowe dotyczy w Polsce 14 milionów osób! Do co piątej wsi w Polsce nie dojeżdża żaden autobus. Najlepiej skomunikowane jest centrum Polski i Małopolska, reszta kraju pozostawia pod tym względem wiele do życzenia. Z naszego badania wynika, że 27 proc. Polaków nie korzysta z transportu publicznego, właśnie ze względu na brak odpowiednich połączeń. Dlatego też, w miejscach, w których mamy do czynienia z problemem wykluczenia transportowego gospodarstwa domowe mają najwięcej aut. Prawie 40 proc. wiejskich gospodarstw domowych ma dwa auta, a 12 proc. trzy. 60 proc. tych aut ma powyżej 9 lat. Oczywiście generuje to nie tylko koszty eksploatacyjne, ale także wpływa negatywnie na środowisko. “Samochodoza” jest powszechną bolączką polskich wsi i miasteczek, ale w kontekście braku alternatywy jest całkowicie zrozumiała.

Nie wolno nam zapominać o osobach, które nie posiadają własnego samochodu, prawa jazdy, ani dostępu do transportu publicznego. Ich sytuacja jest dramatyczna. Każda wizyta u lekarza, załatwienie urzędowej sprawy lub choćby odwiedziny u rodziny są ogromnym wyzwaniem.

Czy są miejsca, w których poziom wykluczenia, taki jaki możecie zaobserwować, jest dla pana zaskakujący?

Bardzo słabo skomunikowany jest północny wschód i północny zachód Polski oraz cała ściana wschodnia. Tak jakby za Białymstokiem, Lublinem i Rzeszowem kończyły się możliwości dotarcia gdziekolwiek bez własnego samochodu. Bardzo często brak jest połączeń między mniejszymi, położonymi blisko siebie miasteczkami, co wymusza podróżowanie z jednego do drugiego naokoło, z przesiadką w jakimś dużym mieście. Niedawno sprawdzaliśmy, jak dojechać z różnych miast na stoki narciarskie w górskich miejscowościach. Okazało się, że w zasadzie z każdego miejsca w północnej Polsce najszybciej jedzie się przez stolicę, nawet jeśli jest to zupełnie nie po drodze. Mieszkańcy największych miast nie zdają sobie zwykle sprawy, jak poważnym tematem jest wykluczenie komunikacyjne. Z ich perspektywy Polska jest świetnie skomunikowana.

Czy w innych krajach Europy, tych które pan zna, również występuje zjawisko wykluczenia transportowego? Czy ma ono inną formę niż w Polsce lub jakieś specyficzne przyczyny?

Oczywiście wykluczenie transportowe to nie jest jedynie polski problem. Np. we Włoszech podobne wykluczenie pośrednio doprowadziło do wyludnienia wielu miasteczek. W Wielkiej Brytanii o wykluczeniu transportowym (transport disadvantage) mówi się w nieco innym kontekście – wtedy, gdy osoby nie mogą poruszać się własnym autem. W takich przypadkach sposobem na przeciwdziałanie wykluczeniu jest indywidualna pomoc poszczególnym potrzebującym. Ale zjawisko uzależnienia od swojego auta – tzw. car dependence – jest zjawiskiem znanym i szeroko omawianym w całej Unii. Poza Polską częściej dyskutuje się nie tyle o braku dostępu do zbiorowych form transportu, co jego cenoom, które często równie skutecznie potrafią zmniejszać mobilność mieszkańców. Dobra komunikacja to przede wszystkim walka z wykluczeniem społecznym – to możliwość znalezienia lepszej pracy, podjęcia lepszej edukacji, znalezienia specjalisty w miejskiej przychodni. I tak szeroko na to zagadnienie trzeba patrzeć, by nie zgubić sensu w mówieniu o wykluczeniu komunikacyjnym, które samo w sobie jest tylko jednym z wielu społecznych problemów.

Pomysł polskiego rządu na walkę z wykluczeniem to państwowy fundusz dofinansowujący zamawiane przez lokalne władze usługi transportu autobusowego. Czy będzie skuteczny i co jeszcze można zrobić?

Dofinansowanie jest na pewno bardzo ważne, ale to nie jedyny gwarant poprawy obecnej sytuacji. Oczywiście należy dopilnować, by połączenia w ogóle się pojawiły, ale też by były w dogodnych godzinach, odpowiednio gęste, aby informacja o komunikacji była rzetelna i zrozumiała. Warto też zadbać o współpracę wszystkich przewoźników, aby ich działania wzajemnie się uzupełniały. Jak na razie środki przekazane na mocy “ustawy pekaesowej” są zdecydowanie niewystarczające, by realnie coś zmienić. Tym bardziej, że mamy do czynienia z sytuacją, w której większość mieszkańców wykluczonych miejscowości już dawno musiała wziąć sprawy we własne ręce. “Uzbroili” się we własne auta lub zaadoptowali się do niskiej mobilności. Tylko naprawdę dobra oferta transportowa może zmienić ich wypracowane przez lata przyzwyczajenia.
Z wykluczeniem komunikacyjnym można walczyć na wiele sposobów, także technologią. Aplikacje umożliwiające wspólne przejazdy to niezły punkt wyjścia.

Z waszej analizy sprzed kilku lat wynikało, że zdecydowana większość przewoźników w Polsce w ogóle nie korzysta z internetu przy sprzedaży biletów, czy promocji przejazdów. Czy to się zmienia?

Rzeczywiście z naszego badania przeprowadzonego w lipcu 2018 roku wynikało, że ponad 80 proc. przewoźników nie prowadziło i nie zamierzało prowadzić sprzedaży biletów online. W tym samym czasie 73 proc. z nich deklarowało posiadanie strony internetowej. Tymczasem nasze badanie z zeszłego roku o transportowych zwyczajach Polaków pokazało, że co najmniej 50 proc. osób uzależnia wybór środka transportu od możliwości zakupu biletu przez internet. Przewoźnicy, którzy nadal sceptycznie podchodzą do sprzedaży biletów w ten sposób, powinni wziąć te wyniki pod uwagę.

Ważne jest również, aby wszyscy przewoźnicy, nawet ci najbardziej nowocześni, pozostali wrażliwi także na potrzeby osób, które nie mogą lub nie potrafią kupić biletu online. Nie namawiamy wszystkich na sprzedaż wyłącznie internetową. Dla pewnej grupy podróżujących warto zachować sprzedaż biletów tradycyjną metodą w kasie lub u kierowcy.

Z naszych obserwacji wynika, że przewoźnicy coraz rzadziej oferują promocje, a jeśli już to takie, które punktują lojalność klientów. Bilety za złotówkę? Taka okazja zniknęła razem z Polskim Busem. Warto przy tym pamiętać, że ponad 50 proc. osób deklaruje, że częściej korzystałaby z transportu zbiorowego, gdyby bilety były tańsze, a sporo osób podejmuje decyzje zakupu biletu ze względu na niepowtarzalną okazję. Warto więc tak tworzyć politykę cenową, by uwzględniała potrzeby osób bardziej wrażliwych cenowo.

W jaki sposób lokalny przewoźnik autobusowy w Polsce może konkurować z prywatnym transportem samochodowym?

Mieszkańcy wykluczonych miast dawno przestali liczyć na załatwienie ich problemów. Bez ingerencji na poziomie polityki państwa i samorządów walka o nich byłaby przegrana. Obecnie auta są zwyczajnie wygodniejsze. A często nie ma dla nich żadnej alternatywy. Mamy jednak argumenty, które mogą trafiać do potencjalnych klientów. Sumiennie obliczony całkowity koszt posiadania auta – który uwzględnia niezbędne naprawy, ubezpieczenia, tankowanie - potrafi studzić entuzjazm samochodziarzy. Jeśli państwo postawiłoby jeszcze na eliminowanie z polskich dróg aut nieekologicznych, kilkunastoletnich, bez filtrów, to posiadanie auta stawałoby się jeszcze droższe.

Jeśli istniałaby inna możliwość – opcja względnie tania, blisko miejsca zamieszkania, punktualna, jeżdżąca wystarczająco często, oferująca wygodne sposoby na zakup biletów oraz np. mająca uprawnienia do wjazdu w miejsca, gdzie nie można wjechać prywatnym autem czy też do korzystania z większej liczby buspasów by omijać korki – trend mógłby się odwrócić. Tym bardziej, że dla coraz większej liczby osób coraz ważniejszy jest kolejny argument, czyli ekologia. Lokalny przewoźnik w pojedynkę nie zmieni sytuacji. Ale wsparty przez mądrą politykę państwa, samorządowe dotacje oraz rosnącą ekologiczną świadomość konsumentów – może zmienić świat.

Wywiad przeprowadzony mailowo

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5