Mobilis: Rynek powinno się otworzyć nawet w 100%

Martyn Janduła, Transport-publiczny.pl: Przewozy w komunikacji miejskiej rozpoczęli państwo wraz z przetargiem na obsługę w Warszawie. Było to w...

Dariusz Załuska, prezes zarządu Grupy Mobilis: …2003 roku.

Poza Warszawą, gdzie jeszcze świadczą państwo takie usługi?

Operowaliśmy w Bydgoszczy, ale tam nie udało się przedłużyć kontraktu. Operujemy też już kolejny raz w Krakowie. Poprzednia umowa dotyczyła 30 jednostek, teraz prawie 70. Wszystko wskazuje również na to, że jeszcze w tym roku zbliżymy się do 80 sztuk. Poza tym obsługujemy komunikację miejską w Bartoszycach, Mławie, Mrągowie i Serocku. Co ważne, dajemy gminom kompleksową ofertę, czyli z jednej strony obsługujemy całą komunikację miejską, z drugiej strony obsługujemy dowozy do miejscowości. Dzięki temu, nasza usługa jest komplementarna i zoptymalizowana. Dzięki temu możemy naszym partnerom zaproponować korzystne warunki.

Jak przedstawia się państwa przygotowanie do realizacji warszawskiego przetargu?

Przygotowania przebiegają zgodnie z planem. Jest to duży przetarg. Kiedy już dowiedzieliśmy się, że wygraliśmy, przygotowany został specjalny zespół, którego zadaniem jest przygotowanie firmy do realizacji tego kontraktu. Został też sporządzony stosowny harmonogram z listą zadań. Na ten moment wszystko realizujemy zgodnie z zapowiedziami.

Jak wygląda już zaplecze taborowe?

Zaplecze taborowe jest już w ostatniej fazie produkcji Pierwszy wzorcowy autobus został już zaprezentowany ¬– zgodnie z umową z ZTM. Pozostałe autobusy są nadal w fazie produkcji. Umowy z dostawcami mamy podpisane. Cały czas pracujemy w grupach roboczych, aby być pewnym dostarczenia ich na czas. Wybraliśmy dwóch renomowanych producentów, jednym dostawcą jest EvoBus, czyli spółka-córka Mercedesa, a drugi to Solaris.

Czy wiadomo ilu pasażerów korzysta z autobusów miejskich Grupy Mobilis?

Nie sprzedajemy biletów, więc ciężko to stwierdzić. W komunikacji miejskiej w Warszawie to ZTM szacuje pewną liczbę pasażerów, natomiast my w ramach świadczenia usług rozliczamy się za wozokilometry. Łatwiejsze do oszacowania byłoby to w Krakowie, gdzie autobusy są przypisane do swoich linii, w Warszawie jednak tak to nie działa, więc nawet nie pokusimy się o szacunki. Co więcej, tak jak dla miasta ta informacja jest z pewnością istotna, to dla nas jako operatora nie daje nam ona żadnej wartości dodanej.

Czy rysują się na horyzoncie kolejne przetargi na obsługę komunikacji miejskiej?

Cały czas coś się pokazuje. Niedawno były przetargi w Radomiu, Wrocławiu, Wałbrzychu i w Lublinie. W Olsztynie, Bydgoszczy i Radomiu się nie udało, ale udało się w Warszawie, a to jest dla nas najważniejsze. Poprzednie przetargi były drobne, a tutaj wygraliśmy 100 pojazdów na osiem lat i to w dodatku w domu, co umacnia naszą pozycję na rynku warszawskim. Oczywiście, chcemy zwiększyć swoją działalność także na inne miasta. Ciągle zachęcamy, żeby otwierać rynek komunikacji miejskiej na prywatnych przewoźników, prowadzimy rozmowy. Przykładem może być ZIKiT w Krakowie, który stawia nas za przykład. Możemy się tylko cieszyć.

Dlaczego Kraków tak was chwali?

Kraków podwójnie zyskał. Po pierwsze, bardzo istotnie zyskał cenowo, a po drugie – jakościowo. Jest to pewien sygnał dla innych miast, które na razie są zamknięte, jak np.: Łódź czy Poznań. Wydatki miast na komunikację miejską są bardzo duże, ze względu na to, że nie ma żadnych dotacji do ulg ustawowych i muszą być one pokrywane wyłącznie ze środków budżetów miast, a te są coraz mniejsze. Dodatkowo, tabor w wielu miastach jest bardzo stary. Taką sytuację możemy zaobserwować w aglomeracji śląskiej, gdzie rynek był bardzo rozdrobniony, a przewoźnicy oferowali niskie stawki. W dodatku jakość taboru jest bardzo wątpliwa. Wiemy, że KZK GOP ma w planach uporządkowanie tej kwestii poprzez przygotowanie pakietów na komunikację miejską. Jednocześnie, dla poważnego operatora wejście na rynek, gdzie w grę wchodzi 20-30 jednostek może okazać się nieopłacalne. Bez względu na to, czy zajezdnia i infrastruktura są przygotowane na 20 czy 200 autobusów, pewne koszty stałe są te same.

Jaki powinien być najlepszy udział w komunikacji miejskiej, jeżeli chodzi o przewoźnika miejskiego względem przewoźników prywatnych?

To zależy od tego, jakie cele stawia sobie miasto – polityczne czy ekonomiczne. Każde rozwiązanie powinno być dopasowane do tych założeń, żeby było optymalne. Jeżeli miasto chce zadbać o bezpieczeństwo w zapewnieniu komunikacji, w sytuacji gdy w spółkach komunalnych występuje groźba strajku, to przynajmniej 40% tras powinno się zdywersyfikować dla prywatnego przewoźnika. Efektywny poziom udziału prywatnych przewoźników może sięgać nawet 50-60% ogółu usług, co skutecznie chroni miasto przed paraliżem komunikacyjnym, na wypadek strajku po stronie publicznego dostawcy. Z punktu widzenia czysto ekonomicznego, praktyka wskazuje na to, że operator niezależny jest tańszy od kilkunastu do kilkudziesięciu procent od operatora miejskiego. A jeżeli nie jest tańszy, to zapewnia dużo lepszą jakość. Niektórzy zamawiający podkreślają też, że prywatni przewoźnicy są dużo bardziej elastyczni i bardziej otwarci na różne potrzeby. Biorąc pod uwagę właśnie aspekt ekonomiczny, powinno się otworzyć rynek nawet w 100%.