Ministerstwo: Kolejowego ringu w Warszawie nie będzie

Koncepcja wytyczenia kolejowego ringu w Warszawie – niczym w Berlinie – krąży od dawna. Niedawno przypomniały o niej organizacje branżowe. Izba Gospodarcza Transportu Lądowego, Railway Business Forum, Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności i Rozwoju Transportu Szynowego oraz Fundacja Pro Kolej wystąpiły na początku stycznia do Andrzeja Adamczyka, ministra infrastruktury i budownictwa, o uwzględnienie takiej inwestycji w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 r.

Zdaniem autorów listu linia okólna przyniosłaby skokową poprawę komunikacji miejskiej porównywalną do budowy linii metra przy kosztach nawet kilkadziesiąt razy niższych. – Pełna realizacja proponowanego zadania inwestycyjnego przyniosłaby znacznie korzyści aglomeracji warszawskiej. Dzisiaj, kiedy trwają prace przygotowawcze do rozbudowy drugiej linii metra, a także prace modernizacyjne na linii średnicowej, istnieje możliwość uzgodnienia lokalizacji przystanków na obwodnicy tak, aby były one dogodnie skomunikowane ze stacjami metra i liniami komunikacji miejskiej – piszą sygnatariusze listu.

Konieczne nowe przystanki

Zaproponowano kilka nowych przystanków – Solidarności (w rejonie Radzymińskiej), Św. Wincentego (w rejonie ronda Żaba), Jana Pawła II (nieopodal ronda Babka), Powązkowska i Obozowa. Jednocześnie, aby taka linia funkcjonowała sprawnie, niezbędna byłaby budowa wiaduktu nad torami stacji Warszawa Zachodnia, który umożliwiałby włączenie torów obwodowych do linii średnicowej. Autorzy wystąpienia zauważają tez konieczność zwiększenia przepustowości linii średnicowej dla zapewnienia jednocześnie wysokiej częstotliwości kursowania pociągów na linii średnicowej, a także zachowania istniejących połączeń aglomeracyjnych.

Postulaty te poparł Adam Struzik, marszałek województwa mazowieckiego. – PKP PLK SA w ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego planują stworzenie nowych przystanków na linii kolejowej nr 20 (obwodowej), co z pewnością przyczyni się do podniesienia atrakcyjności transportu kolejowego w Warszawie, jednak bez realizacji postulowanych przystanków na wysokości al. Jana Pawła II oraz ul. Św. Wincentego może okazać się zaprzepaszczenie szansy na przyciągnięcie potoków pasażerskich w newralgicznych ciągach komunikacyjnych miasta. Za konieczne należy uznać stworzenie trwałego rozwiązania pozwalającego na płynne i bezkolizyjne prowadzenie ruchu z linii obwodowej w obrębie stacji Warszawa Zachodnia – podkreśla Struzik.

Zbyt duże nakłady

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wnikliwie przeanalizowało propozycję pod kątem skali niezbędnych robót inwestycyjnych, przepustowości istniejących linii kolejowych, wpływu na obecny ruch kolejowy, zapotrzebowania na wykonywanie podróży w nowej relacji, istniejącej oferty komunikacji publicznej na tej trasie, zainteresowania organizatorów publicznego transportu zbiorowego oraz integracji kolei z komunikacją miejską. Przyjęto, że taka linia – aby być atrakcyjna – musiałaby kursować regularnie, z częstotliwością co najmniej co 10 minut.

Jak wskazuje Ministerstwo, zadanie wymagałoby rozbudowy układu torowego stacji Warszawa Zachodnia, co byłoby dużym i kosztownym projektem. – Oznaczałoby to konieczność budowy kilkusetmetrowej estakady ponad istniejącym układem torowym stacji. Co równie istotne, włączenie nowej linii w układ linii nr 20 i 448 wymagałoby wykonania ich przebudowy na dość długich odcinkach, wyjścia poza teren kolejowy oraz kosztownych ingerencji w budynki położone pomiędzy linią średnicową a Al. Jerozolimskimi oraz pomiędzy linią nr 20 a al. Prymasa Tysiąclecia – pisze Piotr Stomma.

Konieczne byłyby też przebudowa stacji Warszawa Wschodnia dla umożliwienia bezkolizyjnego przejazdu z linii średnicowej na linię nr 9 (w kierunku Legionowa), a także rozbudowa układu torowego pomiędzy Warszawą Wschodnią a rondem Żaba oraz między rondem Starzyńskiego a Warszawą Gdańską. Prawdopodobnie musiałaby powstać druga para torów, by pomieścić wszystkie pociągi.

Ograniczona przepustowość

Większym problemem jest ograniczona przepustowość linii średnicowej. – Obecnie jest ona wykorzystywana całkowicie, a szacowane zwiększenie przepustowości związane z wykonaniem jej modernizacji nie jest na tyle duże, aby umożliwić wprowadzenie dodatkowych sześciu par pociągów w godzinie. Należy również zwrócić uwagę, że konieczne jest zapewnienie przepustowości dla wzrostu ruchu regionalnego i aglomeracyjnego – zauważa Piotr Stomma.

To oznacza, że w godzinach szczytu trzeba byłoby wybierać między pociągami linii okólnej a pociągami aglomeracyjnymi, tymczasem te drugie są wypełnione niemal w 100%. – W ramach konsultacji z organizatorami publicznego transportu zbiorowego i przewoźnikami przyjęto , iż model Warszawskiego Węzła Kolejowego nie może pogorszyć warunków podróży na istniejących liniach – dodaje Stomma. Jednocześnie, jak przekonuje MIB, stacja Warszawa Wschodnia nie jest przystosowana do kończenia pociągów z kierunku wschodniego, a Warszawa Zachodnia – z kierunku zachodniego.

Zdaniem urzędników istniejące trasy komunikacji miejskiej zapewniają korzystniejsze czasowo połączenia. – Ewentualne relacje, w których podróże nową linią transportową byłyby atrakcyjniejsze czasowo nie są na tyle uczęszczane, aby uzasadniona była ich obsługa transportem kolejowym – przekonuje Piotr Stomma.

Pomysł na linię obwodową inny

Wyniki wstępnej analizy, zdaniem MIB-u, nie uzasadniają przygotowania projektu w postaci linii obwodowej. – Realizacja linii okólnej wymagałaby niewspółmiernie dużego nakładu środków w stosunku do uzyskanych efektów – podsumowuje Piotr Stomma, podsekretarz stanu.

W tej chwili trwa już przetarg na remont linii obwodowej. Nie przewiduje on jej połączenia z linią średnicową. Docelowo, w ramach przebudowy stacji Warszawa Zachodnia, dzięki zmianie układu torów powstać ma w miarę bezkolizyjny przejazd na linię radomską. W planach jest bowiem uruchomienie nowej linii SKM z kierunku Piaseczna, przez linię obwodową i Warszawę Gdańską w stronę Legionowa.