Metro w 10 miastach? Czy PSL składa obietnicę bez pokrycia?

Zapowiedź Władysława Kosiniaka-Kamysza, że PSL zaproponuje budowę metra w dziesięciu miastach w Polsce, zelektryzowała środowiska transportowe oraz samorządowe. Słowa padły podczas 12. Dolnośląskiego Kongresu Samorządowego i jak dotąd są hasłem bardziej politycznym niż programem inwestycyjnym. Szczegóły mają zostać ogłoszone w najbliższą sobotę, podczas wyboru nowych władz partii. Pytania jednak już teraz mnożą się szybciej niż odpowiedzi.

Co właściwie wiemy?

Z dotychczasowych deklaracji wynika jedynie tyle, że PSL chce przedstawić program dotyczący budowy metra w dziesięciu miastach. Nie podano, o które ośrodki chodzi, jaki miałby być zakres inwestycji, skąd wzięłyby się środki i jak długo potrwałaby realizacja. Informacje są więc szczątkowe, choć przekaz bardzo mocny.

Nie brakuje też pierwszych komentarzy. Część polityków i ekspertów określiła zapowiedź jako „pomysł wzięty z sufitu”, zwracając uwagę na brak jakichkolwiek danych technicznych czy finansowych. To o tyle istotne, że metro jest jedną z najdroższych i najbardziej skomplikowanych inwestycji transportowych, a w Polsce – poza Warszawą – wciąż pozostaje przedsięwzięciem planowanym, ale niesfinalizowanym.

Naturalnym punktem odniesienia jest Kraków, gdzie proces budowy metra od jakiegoś czasy zaczyna nabierać kształtów. Mówimy o projekcie obejmującym ok. 29 km dwóch linii, ze wstępnymi kosztami rzędu 13-15 mld zł i czasem realizacji liczonym na ponad dekadę. Przetarg na pierwsze roboty ma ruszyć w okolicach 2030 roku.

To przykład, który pozwala ocenić skalę wyzwania: jeżeli jedno z największych miast w Polsce potrzebuje tak rozbudowanego procesu przygotowawczego, to realizacja podobnego programu jednocześnie w dziesięciu miastach oznaczałaby koszty wykraczające daleko poza możliwości finansowe i logistyczne budżetu państwa – nawet przy mniejszych zakresach prac.

Metro dla dziesięciu miast? Wątpliwości i wyzwania

Z punktu widzenia transportowego kluczowe jest to, że metro buduje się tam, gdzie potoki pasażerskie osiągają kilkaset tysięcy przewozów dziennie, a alternatywne środki transportu nie są w stanie zapewnić potrzebnej przepustowości. Dlatego systemy metra naturalnie powstają w metropoliach – i dlatego nawet we Wrocławiu, Poznaniu czy Gdańsku dyskusja o metrze jest raczej publicystyczna niż realna.

Jeśli PSL faktycznie ma na myśli miasta średnie, idea staje się jeszcze bardziej problematyczna. W wielu z nich znacznie większy sens – i lepszą efektywność kosztową – mają szybkie tramwaje, rozbudowa kolei aglomeracyjnej czy inwestycje w priorytety dla autobusów. Metro jest najdroższą opcją z możliwych.

Jak zaznacza Maciej Mysona, Dyrektor pionu Doradztwo i Strategie w ZDG TOR:

– Wieloletni brak myśli strategicznej w Polsce, w zakresie zapewnienia podwójnej użyteczności obiektom infrastruktury publicznej nie może być naprawiony przez narodowy program budowy metra w każdym większym mieście. Należy pamiętać, że podstawowym zadaniem systemu transportowego jest zaspokojenie zapotrzebowania przemieszczania się ludności i kreowanie potrzeb transportowych (tzw. element miastotwórczy).

– Żeby transport publiczny działał musi zapewnić odpowiedni standard, a obawiam się, że wydanie miliardów złotych na nowe systemy metra doprowadzi do jeszcze większej marginalizacji systemu publicznego transportu zbiorowego poza największymi aglomeracjami. Mówiąc o wielkich inwestycjach transportowych, należy pamiętać że oprócz ich budowy należy zapewnić środki na ich utrzymanie i odpowiednie wykorzystanie, a już dziś nie mamy zapewnionej odpowiedniej alokacji środków na rozwój podstawowej komunikacji na obszarach wykluczonych transportowo – dodaje ekspert.

Finansowanie pozostaje zatem kwestią całkowicie otwartą. Sam Kraków potrzebuje ponad 13 mld zł. Gdyby takie inwestycje realizować w 10 miastach, koszty – nawet przy bardzo ostrożnych założeniach – liczylibyśmy w dziesiątkach miliardów złotych. Bez silnego komponentu unijnego lub wyodrębnionego funduszu państwowego projekt nie ma szans ruszyć.

Transport z myślą o obronie cywilnej

Z punktu widzenia praktyki inwestycyjnej propozycja PSL – w obecnym kształcie – jest przede wszystkim sygnałem politycznym. Brakuje podstawowych elementów, które pozwoliłyby ocenić jej realność: listy miast, analiz techniczno-ruchowych, wstępnych kosztorysów, źródeł finansowania. To powoduje, że dziś trudno traktować zapowiedź jako projekt infrastrukturalny – raczej jako deklarację programową, która dopiero musi zostać wypełniona treścią.

Z drugiej strony, trudno zignorować rosnące zainteresowanie inwestycjami podziemnymi – także w kontekście bezpieczeństwa. Metro bywa przedstawiane jako infrastruktura podwójnego zastosowania, mogąca pełnić również funkcję schronową. Taki argument padł m.in. w materiałach medialnych omawiających wypowiedź wicepremiera oraz w social mediach. Budzi to jednak kolejne pytania: czy inwestycje transportowe mają być projektowane przede wszystkim z myślą o obronie cywilnej? I czy metro jest do tego najlepszym narzędziem?

Według Macieja Mysony, jeżeli chcemy zacząć myśleć o powiązaniu systemu bezpieczeństwa z transportem zbiorowym to powinniśmy zacząć przykładowo od wyznaczania i budowy korytarzy ewakuacyjnych, które na co dzień mogą pełnić funkcję buspasów.

– Zapewnijmy dostęp do floty pojazdów autobusów, poprzez stabilne finansowanie i rozbudowę systemu publicznego transportu zbiorowego (np. umowy wieloletnie) nie tylko w komunikacji miejskiej, ale przede wszystkim regionalnej. W nowych budynkach użyteczności publicznej, pełniących funkcje transportowe (dworce, parkingi, centra przesiadkowe) wymagajmy zapewnienia rozwiązań, które umożliwią schronienie ludności w przypadku kryzysu – podsumowuje Mysona.

Komentarz redakcji transport-publiczny.pl

Należy więc jasno powiedzieć, że bez konkretów pomysł budowy metra w dziesięciu miastach pozostaje wizją bardzo trudną do obrony. Nawet przy założeniu, że część inwestycji byłaby skromniejsza niż w Krakowie, sama koordynacja dokumentacji, decyzji środowiskowych, przetargów i finansowania w takiej skali byłaby przedsięwzięciem bez precedensu.

Nie oznacza to, że dyskusja o nowych systemach metra w Polsce nie ma sensu. Wręcz przeciwnie – potrzebujemy długoterminowej strategii rozwoju transportu szynowego w największych aglomeracjach. Ale wizja musi opierać się na analizach, a nie hasłach.

– Obecnie w Polsce, kolejnymi 10 systemami metra, ani nie uzdrowimy transportu w największych aglomeracjach, ani nie zapewnimy skutecznego systemu ochrony ludności w miastach – przekonuje Maciej Mysona, Dyrektor pionu Doradztwo i Strategie ZDG TOR.

Na razie czekamy na sobotę i na listę miast, które PSL uważa za gotowe na metro. To będzie pierwszy realny test powagi tej deklaracji. Dopiero wtedy będzie można ocenić, czy mówimy o politycznej obietnicy, czy o projekcie, który można zacząć traktować poważnie.